В свое время, не соврать вроде 1989-й год, я прилетел в Киев, а/п Борисполь, и там близко к нашей стоянке стояла "припаркованная" МРИЯ АН-225 с Бураном на спине!!!    Но фотоаппарата не было, так вот только мысленно осталось. Вид был конечно потрясающий, как никак вес Бурана 60тонн     Вот из Инета фото в воздухе, На МРИе пока еще СССР на Крыле...

Отредактировано Serg-Peyzazh (24-02-2016 22:59:24)

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения, в отличие от шаттла, который традиционно совершает последнюю стадию посадки на ручном управлении (вход в атмосферу и торможение до скорости звука в обоих случаях полностью компьютеризованы). Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннесса. Над акваторией Тихого океана «Буран» сопровождал корабль измерительного комплекса ВМФ СССР «Маршал Неделин» и научно-исследовательское судно АН СССР «Космонавт Георгий Добровольский».

Маленький комент... Будучи не первыми в мире по компьютерным прогам, СССР сумел сделать ПО (программное обеспечение) для Бурана обеспечивающего Автоматическую посадку на Землю, чего американский Шатл и до сих пор не умеет.  А вот сделать ПО для Своих компов все никак не соберемся... а это очень опасная штука американский Виндовс... Кто знает чего там зашито, особенно в последних версиях, сливает наверно всю инфу с наших компов этот Виндовс прямиком в ЦРУ или АНБ  Не исключено, скажем так. Правда Ядерный Щит управляется нашими Прогами и нашими компами слава богу.

Отредактировано Serg-Peyzazh (24-02-2016 23:15:31)

То только КГБ знало или ГРУ скорей всего... Или ВКС России... точно ясно не узнаем.  Но думаю, что все-таки 1раз! Есть к тому технические моменты Бурана.

По видимому был испытательный полет, но вряд ли выше верхних слоев Атмосферы... надо было проверить стойкость спец.обшивки к реальному воздействию температуры и скорости при входе в эту самую Атмосферу, там температура за Бортом при этом, боюсь соврать, до 3000гр.С, хотя и кратковременно.

Отец советского «шаттла» / Жидкостный реактивный двигатель Валентина Глушко

Для космического корабля многоразового использования «Буран» Валентин Глушко создал самый мощный в истории жидкостный реактивный двигатель.
Валентин Петрович Глушко — одессит: он родился в «жемчужине у моря» в 1908 году. Подростком зачитывался романами Жюля Верна, хотя идея путешествия на Луну в начале 1920-х даже его увлеченным сверстникам казалась бредом: к чему грезить о космосе, когда и на земле хватает белых пятен!

Космический корабль многоразового использования «Буран» в Российской космической корпорации «Энергия» им. С.П. Королева

Сверстники вдохновлялись подвигами отважных летчиков и суровых моряков, а мальчик вслед за Верном открыл для себя работы Константина Циолковского: сидя в холодном здании одесской публичной библиотеки, он делал выписки в тетрадку. В библиотеке имелась только одна работа «калужского мечтателя»; чтобы прочесть другие, Валентин отправил кумиру письмо с просьбой прислать другие его книги. Циолковский ответил, и завязалась переписка, длившаяся семь лет.

В 16 лет Глушко написал собственную «научную» работу — труд под серьезным названием «Проблема эксплуатации планет», которую тем не менее издательства не взяли: уж слишком наивными казались фантазии автора об освоении Марса и Венеры. Любопытно, что в книге в качестве главного обоснования необходимости развивать космонавтику фигурировало истощение ресурсов Земли — идея, на которой впоследствии будут построены сюжеты десятков научно-фантастических произведений (например, голливудского фильма «Интерстеллар»): «Следствием прогресса человеческой культуры является истощение жизненных соков Земли, чем человечество в конечном итоге ставит себя под угрозу краха как своей цивилизации, так и своего существования. Выход из назревающего кризиса — пополнение иссякающих запасов энергии и материи извне, из глубин мирового пространства, с иных тел. Вполне естественным является теперь поставить соседние нам планеты в такое же положение, в каком находились ранее неведомые нам континенты. Колонизировать новые планеты, организовать на них эксплуатационные части для снабжения скудеющей Земли является вполне естественным и понятным шагом все расширяющейся промышленности и мощи человеческого интеллекта».

Валентин Глушко.

И все-таки публиковаться, причем регулярно, Глушко начал: в газетах и журналах появлялись его научно-популярные статьи о создании станций на Луне и на околоземной орбите. Потом удалось сделать свою мечту чуть ближе — поступить в Ленинградский государственный университет на физико-математический факультет. Глушко оставался верен мечте в течение всей учебы: его дипломной работой стал проект межпланетного корабля «Гелиоракетоплан» с электрическими ракетными двигателями.

Пока он учился, в стране многое поменялось: разгромленные вузы вновь получили финансирование, правительство перестало воспринимать ракетостроение как маргинальную и интересную лишь энтузиастам область. По окончании университета Глушко приняли в штат Газодинамической лаборатории (ГДЛ) — первой советской научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Здесь он стал трудиться над созданием первого отечественного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) ОРМ-1. За время работы в лаборатории Глушко сконструировал несколько ракет различных серий, а также испытал двигатели серии ОРМ на азотнокислотном керосиновом топливе.

Талантливого инженера заметили в Наркомате обороны и в 1934 году перевели в Москву, назначив начальником сектора Ракетного НИИ. Здесь он закончил работу над своей второй книгой «Ракеты: их устройство и применение», которая в отличие от первого его детища увидела свет и получила высокую оценку коллег. Однако работа, которой Глушко занимался в Ракетном НИИ, была в первую очередь именно практической: так, в 1936 году под его руководством были проведены официальные стендовые испытания ЖРД ОРМ-65 тягой до 175 кг на жидком топливе для ракетоплана РП-318 и крылатой ракеты 212 конструкции Сергея Королева.

Ученый-заключенный

Как и большинству видных ученых его эпохи, Глушко довелось поработать в «шарашке»: в марте 1938 года его арестовали. Следователям Лубянки понадобилось всего два дня, чтобы выбить признание: «Я являюсь участником антисоветской организации в оборонной промышленности, по заданию которой проводил вредительскую подрывную работу. Кроме того, я занимался шпионской работой в пользу Германии». Правда, попав в Бутырскую тюрьму, Глушко сразу же выразил несогласие с необоснованными обвинениями и начал писать письма гособвинителю Вышинскому, а затем Ежову и самому Сталину, прося пересмотреть его дело.

Отвечать никто и не собирался: Глушко стал винтиком в системе [репрессированного] научного труда. Особым совещанием при НКВД его осудили на восемь лет, и до 1940 года он трудился в составе конструкторской группы 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторостроительном заводе. Здесь ученый руководил группой, разрабатывавшей проект вспомогательной установки с жидкостным реактивным двигателем для двухмоторного истребителя С-100. Использование ракетных двигателей в конструкции самолета позволяло значительно увеличить скорость его подъема. Той же ракетной установкой планировалось оснастить и бомбардировщик дальнего действия «Сталь-7», что позволило бы увеличить его скорость при подъеме на треть.

Валентин Глушко. Фото из архива НКВД
Работа группы Глушко, выполненная в условиях [не самого лёгкого заключения], была удостоена высокой оценки Технического комитета ВВС, и ученому даже предложили выбор: для дальнейшего ведения разработок остаться в Москве, переехать в Ленинград или в Казань на строящийся авиационный моторостроительный завод. «Заключенный Глушко» выбрал Казань, поскольку здесь было больше свободы для исследований. Ему даже предоставили право выбирать себе сотрудников. Разумеется, из числа таких же «сидельцев»: составив список из бывших коллег, которым он собирался дать работу, Глушко с ужасом обнаружил, что большинство из них уже расстреляны. Однако даже с коллективом, набранным из тех, кто уцелел, Глушко в годы войны удалось выполнить разработку вспомогательных ракетных двигателей для боевых самолетов. Кстати говоря, именно по ходатайству Глушко в Казань в 1942 году перевели Королева.

Тюремная одиссея Глушко стала временем, когда в советском ракетостроении занял заслуженное место жидкостный реактивный двигатель. В годы войны ракетной установкой с ЖРД оснастили самолеты Пе-2, Як-3, Су-7 и Ла-7, получив тем самым прирост их скорости до 200 км/ч. За вклад в развитие военной промышленности СССР Глушко был «награжден»: 27 августа 1944 года его досрочно освободили по решению Президиума Верховного совета. Правда, реабилитировали ученого лишь в 1956 году, после смерти Сталина и ХХ съезда. Глушко не оставил товарищей по несчастью: вскоре после того, как его выпустили на свободу, он передал Сталину список с фамилиями 30 специалистов, на досрочном освобождении которых настаивал. Когда в 1945 году Глушко возглавил кафедру реактивных двигателей Казанского авиационного института, большинство из освобожденных по его ходатайству инженеров осталось работать с ним.

В составе «великолепной шестерки»

После войны Глушко в числе специальной комиссии отправился в Германию для изучения немецких ракет «Фау-2». Успехи немцев в области ракетной техники, как известно, подстегнули развитие космических программ в СССР и США. По возвращении конструкторов из Германии Глушко вошел в состав «великолепной шестерки» отцов-основателей советской ракетно-космической программы. Его перевели на авиазавод № 456 в Химках (позже, в 1970-е на базе этого предприятия было создано знаменитое НПО «Энергия»), переоборудованный для производства жидкостных ракетных двигателей. И уже в сентябре 1948 года состоялся запуск первой ракеты Р-1, оснащенной ЖРД. В 1953 году Валентин Петрович был избран членом-корреспондентом АН СССР, а в 1957 году ВАК присудила ему степень доктора технических наук без защиты диссертации.

Как член неформального совета главных конструкторов Глушко принимал участие в подготовке всех крупных советских запусков: его команда разрабатывала и совершенствовала двигатели для пилотируемых космических кораблей «Восток» и «Союз», грузовых кораблей «Прогресс». В 1960–1970 годы он был инициатором самых смелых проектов по изучению и освоению других планет. Многие из них он вынашивал со студенческих времен. Так, еще в статьях, опубликованных в 1920-е годы, Валентин Петрович рассуждал об обсерватории, размещенной на естественном спутнике нашей планеты: «Обсерватория, построенная на Луне, при 354-часовой ночи, сменяющей столько же длящийся день, дала бы массу неоценимых наблюдений... Какие огромные открытия могли бы дать продолжительные наблюдения и исследования, спектральный анализ, фотометрия, фотография и прочие орудия исследования тайн мироздания современного астронома при ведении последовательных изучений нашей спутницы». В 1960-е Глушко выступил (вместе с Королевым) одним из инициаторов строительства станции на Луне: в КБ академика Бармина даже начали проектировать макеты лунного поселения. Увы, большинство из предложенных Валентином Петровичем смелых задумок (среди них пилотируемые полеты к Марсу, Венере и поясу астероидов) не было осуществлено. И все же в советской космонавтике нашли применение некоторые из идей, изложенных в его раннем опусе «Проблемы эксплуатации планет»: например, в нем говорилось о «наблюдательных станциях», постоянно находящихся на орбите, — именно эту роль сыграли орбитальные комплексы «Салют» и «Мир», в разработке которых принимал участие Глушко. Всего под руководством выдающегося конструктора было создано более полусотни ЖРД, применявшихся в 17 моделях боевых и космических ракет.

Челночная космонавтика

В 1972 году в США была развернута программа по разработке космических «челноков», которые могли бы совершать многократные полеты в космос. Авторы программы руководствовались возможностями осуществлять запуски с невиданной до этого частотой. В СССР проблема отечественной многоразовой космической системы обсуждалась в том же году: на совещании конструкторов во главе с Глушко были обозначены основные вопросы строительства такой системы. Главная проблема, как ни парадоксально, заключалась в том, что наша космонавтика могла превосходно обойтись без «челноков» — запуски одноразовых ракет были более эффективны и менее затратны. Однако аналитические исследования, проведенные Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия», показали, что после ввода в действие программы Space Shuttle США получат преимущество в плане нанесения упреждающего ядерного удара по территории нашей страны. Это решило дело: в 1976 году была утверждена строго засекреченная программа «Энергия-Буран». Подсчитано, что в ее разработке — прямо и косвенно — принимали участие около миллиона человек. Отметим, что стоимость создания системы многоразового запуска оказалась намного ниже, чем американская разработка: 16 млрд рублей против $160 млрд. Для новой ракеты-носителя команда Глушко построила самый мощный из когда-либо созданных ЖРД (это почетное «звание» двигатель удерживает и в наши дни) — РД-170. Его мощность составляла около 20 млн лошадиных сил: этого достаточно, чтобы обеспечить энергией город с населением до миллиона жителей. Как следствие, «Буран» не только не уступал «шаттлам», но по ряду технических параметров превосходил их.
15 ноября 1988 года при штормовой погоде состоялся первый запуск: отделившись от ракеты-носителя, корабль «Буран» вышел на круговую орбиту и, совершив два полных витка вокруг планеты, приземлился в автоматическом режиме на взлетно-посадочной полосе Байконура. Несмотря на полный успех проекта, первый запуск «Бурана», увы, стал и последним: программа пала жертвой разрушения СССР, в 1992 году ее заморозили из-за недостатка финансирования. Легендарный разработчик до бесславного краха выдающейся программы не дожил: он скончался в 1989 году в возрасте 80 лет. Пять лет спустя Международный астрономический союз решил увековечить память Валентина Глушко, назвав его именем кратер на Луне — там, где должна была быть советская база.

Про Темплин сказать не могу... а вот в Приморском крае построенный под "Буран" и затем брошенный аэродром видеть довелось...

Отредактировано Государкин Сергей (13-03-2016 04:43:26)

Вот эти самые стапеля...

Программа многоразовой космической системы

[float=left][/float]
    Необходимость создания советской многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведённых Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971—1975 годов. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему Спейс Шаттл, смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара.
Программа «Буран» задумывалась в ответ на программу Спейс Шаттл в 1974 году, а начала реализовываться в 1976 году. Впервые в качестве полуголовного соисполнителя к головному космическому ведомству, скрывавшемуся под безобидным названием Министерства общего машиностроения (МОМ), подключался такой гигант, как Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с ещё когда-то сталинским министром Петром Дементьевым.
Главной заботой министра Дементьева была задача пристроить своих детей. Для младшего, Петра он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения и положил начало многодесятилетним дискуссиям с вовлечением в них маститых учёных и институтов на тему: «Нужны ли стране дирижабли?».
Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными:
во-первых, определить престижную, сверхоригинальную тему — такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло;
во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а её руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могиле. Остаётся только назначить своё чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать.
Таким условиям вполне удовлетворяли новоявленная тема дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и успешно занимавшаяся разработкой ракет класса «воздух-воздух» ОКБ «Молния» в Тушино с талантливым конструктором и руководителем по фамилии Бисноват. К нему-то в первые замы и пришел Геннадий Петрович Дементьев для внедрения нового, поистине революционного направления — ДПЛА, имеющего своей целью весьма благородную задачу: пересадить лётчика из кабины самолёта в наземный кабинет в интересах его сохранности при выполнении опасных режимов и операций.
В 1970-е годы такие работы только начинались, в частности, в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Для проведения экспериментов кабинет лётчика с наземного пункта управления (НПУ) пришлось переместить на борт самолёта, во вторую кабину спарки, закрытую шторкой. Лётчик должен был пилотировать самолёт только по телевизионному изображению внекабинного пространства с наложенной на него приборной информацией. Именно состав и содержание этой информации, её компоновка и представление на экране и составляли один из главных предметов исследований.
Но к моменту получения существенных результатов, подтверждающих перспективность этого направления, в «высоких» чиновничьих кругах интерес к нему стал угасать. Фирма «Молния» была вновь перепрофилирована под другую моду: желание не отстать от американцев в создании космического челнока.
Возглавил её один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одарённый. К тому же у него за спиной работы по прообразу космического самолёта с несущим корпусом «Спираль», на котором лётчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлётов из Ахтубинска в Капустин Яр.
Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.
«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.
    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

Кто кого.
    При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера.
    Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления.
    Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.
Длительные исследования штатной системы управления показали, что, несмотря на наличие дисплеев и рычагов управления, серьёзного функционального места экипажу в ней не отводится. Роль лётчиков сводится к отработке команд, выдаваемых машиной, т.е. к функции сервопривода.
Получается, что машина думает, а экипаж только отрабатывает её команды. В таком случае, обширные программы целевой подготовки становятся не нужны, с чем никак нельзя согласиться.
Решено было устроить публичное соревнование между штатной автоматической системой управления и предложенной и разработанной нами эргатической резервной системой, включающей экипаж в качестве центрального звена управления. По существу, это соревнование между машиной и человеком.
Для этого специалистами ЦАГИ были подготовлены 20 вариантов начальных условий, из которых машина якобы способна совершить посадку. Разумеется, начальные условия выбирались каверзные, на границе многомерной области достижимости и предназначались, по их убеждённости, для демонстрации невысокой эффективности наших предложений.
Варианты держались в тайне и предъявлялись по очереди лишь в процессе эксперимента. Мы согласились на такую «игру», мы исходили из того, что самые придирчивые «партнёры» тоже полезны, поскольку в реальных полётах может произойти всякое, и чем больше будет опробованных априори вариантов, тем большая вероятность справиться с нештатной ситуацией.
И вот наступил назначенный для эксперимента день. В рядах кресел для зрителей много высокопоставленных людей с «Молнии» и других организаций. В кабине в качестве центрального звена управления идеолог и исполнитель И. Волк. Пилотажнодинамический стенд-тренажёр (ПДСТ) с подвижной кабиной, имитирующей угловые движения самолёта, имел роскошное информационное обеспечение, особенно для наблюдателей.
С помощью телевизионных дисплеев можно было воспринимать внутрикабинную информацию, то информационное поле, в котором работал лётчик, видеть самого лётчика, параметры его психофизиологической напряжённости, измеряемые специальными датчиками, видеть на других экранах траекторию полёта относительно ВПП в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В общем, создавался эффект полного присутствия, участия в полёте. Игорь в белой рубашке с галстуком, собранный, сосредоточенный, полностью погружённый в задачу.
Я сидел в первом ряду между Лозинским и Микояном. Все следили, затаив дыхание. «Полёт» воспринимался всей шкурой, нутром. Игорь Волк начал выдавать «на-гора» результат, режим за режимом, практически всё из области нештатных. Условия всё ужесточались, а результат без сбоев. Все следили, затаив дыхание. Напряжённость достигла апогея. Когда же Игорь справился и с запредельным случаем, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, забыв на время своё главное амплуа политикана, воплотившись в роль Главного конструктора, смахнув слезу, изрёк: «И даже тут спас машину, в таком безнадёжном варианте».
Поздравляли Игоря, как будто тот с успехом многократно вернулся из реального космического полёта.
И всё же при полном равнодушии руководства института Игорь Петрович при активной поддержке министра добился решения Правительства о выделении мест в двух «Союзах» для «буранных» космонавтов-испытателей и включении четырёх (основных и дублёров) в общекосмическую подготовку в составе экипажей «Союзов».
Трудности посадки Бурана
Для посадки на ВПП возвращающегося из бескрайних просторов космоса крылатого космического корабля с малым аэродинамическим качеством и без двигательной установки необходим был не только богатый, накопленный в ЛИИ опыт. Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах — в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы на высотах 80- 40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, — было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.
Из-за необходимости мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта его аэродинамическое качество, характеризующее расход высоты на единицу дальности при установившемся планировании, т.е. полёте с неработающим двигателем, сделать соизмеримым хотя бы с качеством истребителя (= 7-8) невозможно. Максимальное качество «Бурана» на сверхзвуке было лишь 1,5 и 4,5 на дозвуковых режимах полёта. Поэтому его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую, довольно сложную проблему.

[float=left][/float]
Даже серьёзно обсуждался вопрос об установке на нём дополнительно «посадочного» двигателя, но вскоре он был совершенно правильно снят с повестки дня. Во-первых, потому, что сложно создать такой двигатель, который бы с необходимой вероятностью надёжно запускался после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса из-за неизбежной сублимации (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для его создания и отработки двигателистам требовалось слишком много времени и средств. Во-вторых, если бы даже такой двигатель и был создан, возить его на орбиту только за тем, чтобы лишь одноразово использовать на посадке, было слишком накладно. Ведь один килограмм выведенного на орбиту груза требовал сорок килограммов стартового веса, в основном горючего.
Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с таким низким аэродинамическим качеством, как у «Бурана», обуславливающим угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19° вместо обычно установленного 2° 40', и вертикальную скорость сближения с землёй, равную скорости свободного падения человека без парашюта (60 м/с или более 200 км/ч — вместо 5-7 м/с при обычном заходе), представляла чрезвычайно сложную ситуацию как для лётчика, так и для автопилота. Даже небольшие ошибки в управлении или возмущения в таком высокодинамичном режиме могли приводить либо к запредельным вертикальным скоростям при касании ВПП, либо к зависанию ЛА с последующим неуправляемым движением к земле, не говоря уже о таких нюансах, как перелёт и недолёт.
При отказе двигателя на истребителе в качестве основной реакции лётчика на это инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она такова, что может быть охарактеризована словами «фифти-фифти», т.е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков летальным исходом.
Здравый смысл подсказывал, что необходимо строить заход и посадку по так называемой двухсегментной глиссаде, включающей в себя, кроме равновесной крутой с углом наклона 19°, ещё и нестационарную пологую с весьма интенсивным торможением и с менее глубоким выравниванием при сходе с неё перед касанием ВПП. Оставалось лишь решить на первый взгляд простой, но практически очень важный вопрос — выбрать угол наклона пологой переходной глиссады. Вышеуказанный максимальный угол оказался равным 5°. Он-то и был рекомендован в качестве угла наклона пологой глиссады. Но все же пришлось остановиться спустя много лет на угле 2° с учётом того, что при желательном с точки зрения динамики угле в 1-1,5° из- за влияния земли начинают возрастать искажения и ошибки посадочных радиосредств.
Надо сказать, что создание системы управления космического самолёта являлось ключевой проблемой и предопределило пятилетнее отставание всей программы. Управленцы «Молнии», в основном, начальники разных уровней, перешедшие с Лозинским из ОКБ Микояна, при принятии даже мелких решений подобострастно смотрели в рот то ему, то начальству головного института — ЦАГИ, т.е. тем, кто, по определению, не является специалистом и не мог найти новых подходов по той простой причине, что не считал нужным их искать. Те же действительно творческие работники, которых тоже было немало на «Молнии» и в ЦАГИ, практически не имели никакого веса, на них мало кто обращал внимание.
В. В. Уткин, руководитель ЛИИ с государственным мышлением, хорошо знавший интеллектуальный, творческий и производственный потенциал вверенного ему института, взялся инициативно, довольно смело за необычную для ЛИИ программу создания модели крылатого космического аппарата «Бор», отцом-вдохновителем и охранителем которого он был. А когда теплофизическая модель орбитального корабля «Бор-4», несколько раз слетав в космос с приводнением сначала в Чёрном море, а затем в Индийском океане, позволила получить достоверную картину температурных полей и тепловых потоков, на основе чего можно было уменьшить солидное количество килограммов теплозащиты «Бурана», ранее с пренебрежением относившийся к этим работам товарищ Г.Е. Лозино-Лозинский стал прибирать всю программу к своим рукам и «возглавил» её.

[float=left]
[/float]
Космос ждет
9 июня 1981 года на конференции было сформулировано прошение к Правительству о выделении в интересах «Бурана» двух мест в космических аппаратах «Союз». В результате двое «буранных» слетали в космос на «Союзах» как инженеры- исследователи с основательно поставленным послекосмическим экспериментом на двух летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154 в качестве аналогов «Бурана».
И. Волк слетал в 1984 году. Следующим был Анатолий Левченко, и он уже начал космическую подготовку во всех её особенностях и видах, чтобы успешно слетать в космос в декабре 1987 года и сразу после полёта профессионально выполнить два предпоса¬дочных манёвра с бездвигательными посадками на ЛЛ.
Послекосмический эксперимент в этот раз готовился весьма тщательно и, в отличие от эксперимента 1984 года, проводился специалистами, участвовавшими в разработке методики исследования влияния на функциональное состояние экипажа факторов космического полёта, имитируемых на водно-иммерсионном стенде ИМБП в 1980-1981 годах, и проводился он на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не в Ахтубинске. На полную мощность работали все службы наземной поддержки и, прежде всего, пункт управления лётным экспериментом (ПУЛЭ), на котором профессионально взаимодействовали с испытуемым лётчиком глубоко владеющие проблемой штурманы-испытатели.
Так что А. Левченко был обеспечен всем необходимым и, в отличие от И. Волка в эксперименте 1984 года, мог заниматься лишь своими обязанностями и предельно сконцентрироваться для выдачи «на- гора» необходимого результата.
Эксперимент, разумеется, при всех условиях не мог быть чистым воспроизведением будущей работы экипажа на «Буране» во время спуска и посадки, когда функциональная деятельность лётчика по управлению совпадает по времени с периодом острой реадаптации. В эксперименте же с имитацией управленческой деятельности после посадки на летающей лаборатории период острой реадаптации и деятельность несколько разделены по времени. И это вынужденное разделение необходимо было сделать минимальным.
Медики в результате своих исследований сделали вывод о том, что большая часть негативных влияний, накопленных в орбитальном полёте и на спуске, сохраняется в течение нескольких часов. В эти часы мы и должны были уложиться с двумя полётами на ЛЛ Ту-154 и МиГ-25, имитирующими бездвигательный предпосадочный манёвр и посадку «Бурана».
Ну а начинался эксперимент, как и первый, на месте приземления в Казахстане, вблизи города Аркалык, где после приземления спускаемого аппарата и его вскрытия с использованием спецбригадой монтажных ломиков, необходимо было решить непростую задачу: вырвать испытателя из рук чрезмерно заботливой медицины, вовсе не обременённой интересами эксперимента, а строго придерживающейся традиций, привычек и инструкций.
Одни отвечали за достартовый период подготовки космонавтов, другие — за их состояние после посадки в корабль и в полёте, третьи — после приземления и реабилитации. Нужно было воспользоваться стыковочными моментами и быстро увести А. Левченко в вертолёт, что блестяще осуществил Алексей Архипович, используя свой авторитет, силу и хитрость.
В интересах более полного сохранения указанных факторов в течение всего полёта из Аркалыка в Жуковский Анатолий Семёнович был в лежачем положении, по возможности без движений. И лишь при входе в зону аэродрома ЛИИ на высоте 11 км он поднялся и перешёл в кресло второго пилота для управления бездвигательным предпосадочным маневрированием и посадкой на ВПП. Первый пилот перевёл средний двигатель в режим реверса, выпустил механизацию, шасси и передал управление крутым спуском, напоминающим падение, Анатолию.
Только с этого момента ему стала поступать информация с НПУ о его координатах относительно ВПП, которую он должен был совместно с показаниями приборов обработать для выработки стратегии управления. Никаких команд и подсказок как лететь ни от командира, ни с земли быть не должно. Это тот самый трудный вариант управления с максимальной нагрузкой на экипаж, который много лет осваивался и отрабатывался. Сохранность этих самых ценных навыков после пребывания на орбите при перегрузках на спуске и требовалось объективно оценить.
Выбор типа манёвров по периодически поступающей дискретной информации с НПУ-ПУЛЭ и их исполнение наш друг и боевой товарищ выполнил отменно и после посадки Ту-154 незамедлительно перешёл на спарку МиГ-25. Его дублёр Саша Щукин в качестве командира доставил самолёт в заданную точку на высоте 20 км, перевёл двигатель в режим малого газа, выпустил механизацию и шасси, и Толя начал управление крутым снижением по дискретной информации с земли. Все записи могли установить любые вмешательства командира или подсказки наземных штурманов. То и другое запрещалось.
Только приборная информация и информация о положении с НПУ. Что делать, как лететь, чтобы попасть на ВПП с нужными параметрами полёта — соображай и отрабатывай сам в соответствии с методикой, в разработке которой сам же принимал участие.
Результаты обоих полётов, несмотря на оставляющее желать лучшего физическое состояние после пребывания в невесомости на орбите и последующих перегрузок на спуске, оказались по своим точностным и качественным характеристикам на уровне фоновых, показанных до полёта в космос в нормальном физическом состоянии. Это позволило сделать вывод о больших запасах ресурсов человеческого организма.

кстати, Энергия не только Бурана возить намеревалась...

на фото выше есть рисунок

некая совершенно секретная "черная валькирия" со словом МИР (ПОЛЮС) на борту, макет которой все же незаметно полетела в последний полет Энергии...

перспективный планировался рывок СССР в плане вооружений...