1

Форум ГСВГшников

Объявление

Форум в строю .

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум ГСВГшников » Наука и жизнь » Космолет "Буран" - "русское чудо", обогнавшее время


Космолет "Буран" - "русское чудо", обогнавшее время

Сообщений 1 страница 30 из 70

1

15.11.2015
К 27-ой годовщине полета "Бурана": как умирала система "Энергия-Буран"...
http://www.buran.ru/htm/homepage.htm
Сегодня исполняется 27-ая годовщина полета "Бурана" - одного из самых ярких событий в истории космонавтики.
Время неумолимо - две недели назад ушел из жизни Владимир Гудилин - последний, пожалуй, из великих, непосредственно участвовавших в реализации программы "Энергия-Буран"...
Масштабные проекты - как люди, они тоже рождаются, живут и умирают. И эти события тоже имеют свои конкретные даты. До сих пор дата фактического прекращения работ по проекту многоразовой космической системы 1К11К25 "Буран" (в составе ракеты-носителя 11К25 "Энергия", орбитального корабля/самолета 11Ф35 "Буран" и ряда других элементов) не была точно известна. Сегодня мы закрываем еще одно "белое пятно" в нашей космической истории - работы по системе "Энергия-Буран" были прекращены Решением Совета главных конструкторов №245-25/05-93 от 25 мая 1993 года, рассмотревшем программу работ на 1993 год и пришедшем к заключению о невозможности ее продолжения в виду резкого, почти полного прекращения финансирования:
"...Учитывая объективно сложившееся положение дел по МКС "Буран", отсутствие поддержки Правительства и необходимых средств, по сохранению научно-технического потенциала и созданной кооперации, Совет главных конструкторов вынужден с глубоким сожалением констатировать, что дальнейшие работы по созданию орбитального корабля "Буран" и ракеты-носителя "Энергия", призванные обеспечить лидирующие позиции нашей страны в освоении космического пространства, проводить не представляется возможным".

В этой цитате от 25 мая 1993 года - не только констатация невозможности дальнейшего продолжения работ по самому грандиозному проекту нашей космонавтики, но и начало отсчета ее сегодняшнего состояния, которое емко выражено как "[дальнейшее] обеспечение лидирующих позиций нашей страны в освоении космического пространства не представляется возможным".

2

Каптёр написал(а):

Масштабные проекты - как люди, они тоже рождаются, живут и умирают

http://s2.uploads.ru/t/pgIOQ.jpg

3

http://s3.uploads.ru/RU7Hg.jpg
Многие из офицеров и прапорщиков 57 военно-строительной бригады, к которой я имею отношение , продолжили службу на космодроме  Байконур,где принимали участие в строительстве комплекса для  взлета и размещения "Бурана".Работы продолжались и после его  единственного успешного полета. Так что весь материал сюда.
http://drugoi.livejournal.com/3259344.html
http://s6.uploads.ru/CKYiE.jpg
Последний полет шаттла «Атлантис», картинки приземления которого, как обычно в таких случаях, вызвали дискуссию в комментариях к записи, заставил, все-таки, использовав появившееся свободное время, открыть архивную папку фотографий поездки на KIA Mohave по Казахстану и показать то, что я увидел на космодроме Байконур, помимо старта космического корабля "Союз ТМА-16".

На следующий день после старта «семерки» мы поехали посмотреть на то, что осталось от проекта «Энергия-Буран» — советского ответа на американские «шаттлы». Со смотровой площадки, где мы наблюдали старт «Р-7», хорошо были видны циклопические сооружения стартовых площадок, откуда должны были улетать в космос «Бураны».

На снимке вверху тот самый злополучный монтажно-испытательный корпус (МИК) на 112-й площадке космодрома, где 12 мая 2002 г. рухнула крыша, похоронив под собой восемь человек, ракету-носитель «Энергия» и единственный экземпляр слетавшего в космос «Бурана». Здесь и сейчас все остается по-прежнему, только внутри уже нет «Бурана» — его, как говорят работники космодрома, распилили на части и продали, как металлолом. Крышу никто чинить не собирается — корпус больше никому не нужен. Примыкает он, кстати, к работающему сборочному цеху НПО «Энергия», где собирают «семерки».

http://s2.uploads.ru/Yc0lv.jpg

У ворот разрушенного МИКа вечными памятниками эпохи стоят два гигантских транспортно-установочных агрегата (ТУА), на которых по проекту ракета-носитель и челнок должны были доставляться к месту старта. Вес каждого агрегата — 2750 тонн, двигались они по специальным рельсам с помощью нескольких уникальных тепловозов серии ЗМУ62П. Когда-нибудь, через тысячи лет, археологи найдут этих монстров в пустыне и будут ломать головы над тем, для чего же они были нужны людям в XX веке.
http://s2.uploads.ru/EAF3J.jpg
Природа уже сейчас берет своё, площадка перед МИКом потихоньку зарастает травой, которая пробивается через щели в бетонных плитах.
http://s2.uploads.ru/GEB9t.jpg
Слева — ворота разрушенного МИКа. Туда заезжал агрегат (ТУА), на него с помощью крана грузили «Энергию» с «Бураном» на спине и везли потом на стартовый комплекс. Агрегатов два — планировалось, что запуски «Бурана» будут происходить чуть ли не каждый месяц, а то и чаще.
http://s7.uploads.ru/dnTJM.jpg

Сейчас это место огорожено ржавой колючей проволокой. Агрегаты облюбовало семейство бродячих собак. Кормятся они неподалеку — в столовой НПО «Энергия».
http://s3.uploads.ru/XIBWh.jpg

Вид в обратную от МИК сторону — туда по рельсам на стартовую площадку уезжала «Энергия» с «Бураном». Белая башня слева — испытательный вибростенд для связки ракеты-носителя с «челноком».
http://s6.uploads.ru/SlX9O.jpg

Ехать от МИКа к стартовым комплексам долго, расстояния здесь большие. Дорога идет вдоль железнодорожного полотна, по которым двигался комплекс «Энергия-Буран».
http://s7.uploads.ru/YTe8E.jpg

Стартовый комплекс, откуда улетел в свой первый и единственный полет «Буран». Там сейчас никого нет, комплекс законсервирован и охраняется службой безопасности космодрома. Охранять здесь стараются всё, что еще не растащено. Территория космодрома огромна и раньше со стороны степи на нее периодически делало набеги местное население в надежде поживиться чем-нибудь полезным в хозяйстве, что можно сдать на металлолом.
http://s3.uploads.ru/gFIe0.jpg
Рядом стоит брат-близнец стартового комплекса «Энергия-Буран». Он полностью заброшен и, кажется, не до конца достроен. Всего таких площадок должно было быть четыре, но последняя, четвертая, только начала строиться, когда программу закрыли. Площадки для старта «Бурана» хорошо определяются по трубам агрегата экстренной эвакуации космонавтов (АЭЭ). Он состоит из наклонного лифта для загрузки/выгрузки экипажа и лотка для срочной эвакуации.
http://s7.uploads.ru/1fvqt.jpg
Отсюда улетал «Буран».
http://s7.uploads.ru/aLZTo.jpg
Общий вид двух стартовых комплексов для «Бурана».
http://s6.uploads.ru/L8d0y.jpg
Мы же ехали на место первого старта «Энергии», на площадку 250а. На этой бетонной панели нарисована стартующая «Энергия» с макетом боевой лазерной космической платформы «Полюс» на спине. «Полюс» тогда так и не был выведен на заданную орбиту и был затоплен в Тихом океане.
http://s3.uploads.ru/ikgha.jpg

Вдоль дороги тянулись остатки галереи со средствами коммуникации и трубопроводами для стартового комплекса. Вся программа «Энергия-Буран» была предназначена для военных целей, работали здесь военные, отсюда и лозунги на стенах галереи, вроде этого или вот такого:
http://pics.livejournal.com/drugoi/pic/00zfyg5r.jpg
http://s6.uploads.ru/PaGgZ.jpg
Общий вид стартового комплекса «Энергии» на площадке 250а. Здесь 15 мая 1987 года был осуществлен первый старт новой ракеты-носителя.
http://s6.uploads.ru/TYkDN.jpg

Никакая фотография не может передать, конечно, насколько этот стартовый комплекс — гигантское сооружение, подавляющее своими размерами. Высота этой башни обслуживания — более 100 метров. Мачты молниеотводов рядом — намного выше.

4

http://s6.uploads.ru/KQgfm.jpg
Здесь очень не хватает фигуры человека для масштаба, но можно ориентироваться по известной вам ширине обычной железнодорожной колеи — вот они здесь, одна и вторая. По этой дороге на старт привозили «Энергию» из МИКа, которого отсюда даже не видно. Слева вдалеке виднеются стартовые площадки «Бурана».
http://s3.uploads.ru/JP59I.jpg
Газоотводный лоток тоже поражает своими размерами — он в несколько раз больше, чем у «гагаринского» старта, откуда улетают в космос «Союзы».
http://s2.uploads.ru/yuMx8.jpg

Стартовый стол «Энергии». Железные конструкции со «ступеньками» — зажигалки двигателей ракеты-носителя. Видны сопла водяных пушек — перед стартом ракеты воду на Байконуре копили несколько недель, её для такого запуска нужно несколько тысяч тонн.
http://s6.uploads.ru/TMsYF.jpg
Вид стартового стола сверху. Круглые металлические болванки (там, где рваная ткань) — опоры для ракеты-носителя. «Семерка» на старте висит на специальных крюках, как пальто на вешалке — для «Энергии» придумали другую систему, ракета после отвода ферм обслуживания оставалась стоять вот на этих круглых подставках.
http://s7.uploads.ru/MHc05.jpg
Еще одна гигантская железяка — подвижная башня обслуживания.


Виды стартового комплекса «Энергии»
http://s2.uploads.ru/Nkrhw.jpg
http://s7.uploads.ru/OD81R.jpg
http://s3.uploads.ru/dRawD.jpg
http://s6.uploads.ru/6LbWH.jpg
http://s3.uploads.ru/wyLH0.jpg
http://s7.uploads.ru/CjJyz.jpg

5

Во время строительства вся площадка комплекса была выложена вот такой металлической плиткой:
http://s3.uploads.ru/5mVvi.jpg
http://s2.uploads.ru/HpOBC.jpg
Во время первого старта «Энергии» ракета немного наклонилась и струя раскаленных газов в одно мгновение сдула все покрытие. До сих пор на железных основах видны следы от разлетающихся металлических плиток.
http://s6.uploads.ru/41Oh6.jpg
Стартовый комплекс на площадке 250а законсервирован. Построенные рядом химические производства используются для изготовления компонентов ракетного топлива.
http://s7.uploads.ru/KqvLU.jpg
Во дворе музея на космодроме стоит один из испытательных макетов «Бурана».

Внутри кабины «челнока»:
http://s7.uploads.ru/UcwfB.jpg
http://s2.uploads.ru/38pjO.jpg
http://s7.uploads.ru/40oWR.jpg
http://s3.uploads.ru/htQlL.jpg
В качестве резюме: мне трудно представить сколько средств было вложено и, в результате, выброшено на ветер для разработки и строительства проекта «Энергия-Буран». Те, кто читает этот дневник давно, знает мое неравнодушное отношение к космонавтике вообще и к советской, в частности. Для меня это архиинтересная тема — буквально всё, что связано с покорением космоса. Однако, сейчас я не могу не понимать, что космонавтика, особенно пилотируемая — привилегия развитых стран. Стран, где уже все хорошо.

Ввязываться в историю, которая стоит миллиарды и миллиарды, стране, в которой нет развитой инфраструктуры, в которой нет дорог, где половина населения живет, мягко говоря, в стесненных материальных и жилищных условиях, где нет нормальной медицины и еще бог знает чего нет — попросту нельзя. Престиж страны, раз уж его так необходимо завоевывать, складывается не из таких вот космических игр, а как раз из тех самых хороших дорог, сытого, благополучного и здорового населения, низкого уровня коррупции, вменяемого государственного устройства.

Вот, когда всё это есть в стране, тогда, пожалуйста, можно тратить деньги на космос, запускать красивые крылатые машины к звездам и гордиться этим. У СССР ничего этого не было, поэтому тратить миллиарды рублей на подобные монструозные проекты было бессмысленно и бесчеловечно — давайте уж называть вещи своими именами.

6


http://s6.uploads.ru/Mg3py.jpg

http://s6.uploads.ru/t/w9iTl.jpg

Посадочная полоса

http://s7.uploads.ru/wL3et.jpg

7

Конечно же в начале 90-х не обошлось и без политики. Опубликую эту статью. Мнения и отзывы на нее, служивших в то время на Байконуре не однозначные. Вот одно из мнений : (Виктор Тарасов)
"В это время я проходил службу в должности командира ВС роты на 95-ой площадке и у нас такого вообще не было....Это была хорошо спланированная акция, подготовленная заранее и направлена она была, в-первую очередь, против Назарбаева ....Не буду вдаваться в подробности, но скажу одно, когда мы приезжали с площадки ( а это 70 км от города)   . Мы удивлялись, что творилось на 9-й площадке, т.е. рядом с городом, но на 10-ой площадке такого бардака уже не было, как и на других...Хотя националисты пытались разжечь "костер" национальной розни и вбить клин в отношения между казахами и русскими....У нас точно на на нашей площадке- не удалось!! Хотя у меня рота 145 человек-практически была почти-что вся казахская))))))))) Только 5 чел. срочников русских, призванных из различных областей Казахстана)))))"

http://nvo.ng.ru/notes/2006-04-14/8_baikonur.html
Пьяный стройбат громил Байконур

Об авторе: Игорь Викторович Горячев - подполковник запаса, служил на Байконуре в 1985-2004 годах.

В ночь с 23 на 24 февраля 1992 года в военно-строительных частях 110-й, 118-й, 253-й площадок вспыхнул солдатский бунт. За несколько часов бесчинств, грабежей и разбоев военному и государственному имуществу был причинен многомиллионный (по оценкам 1992 г.) невосполнимый ущерб. И практически не поддается оценке моральный урон, который понесли офицеры военных строительных частей, их семьи, жители города Ленинска и поселка Тюра-Там.

О случившемся уже на следующий день сообщило Центральное телевидение в программе «Время», показала свой видеорепортаж по городскому ТВ телекомпания «Байконур», появились публикации в некоторых центральных казахстанских, кзыл-ординской областной и городской газетах. Лейтмотивом всех этих событий было: «Солдаты устали терпеть голод и лишения... каждодневные издевательства со стороны офицеров... стройбаты – это грязь и позор нашего общества!»

НАЧАЛО

Волей случая я оказался в самой гуще тех событий, видел происходившее собственными глазами. За несколько суток до происшедшего как от солдат, так от офицеров и прапорщиков низовых подразделений (военно-строительных рот, батальонов), Управления начальника работ (УНР) на имя начальника ГлавСпецВСУ космодрома генерала С.Чухрова и его заместителей начала поступать информация о появившихся подстрекателях и растущем волнении среди солдат. Называли даже дату предполагаемого взрыва – 23 февраля.

Однако эти сведения генералом были названы «слухами, не стоящими внимания», а офицеры, представившие их, – «паникерами». Будучи в то время заместителем командира военно-строительного отряда (ВСО) по воспитательной работе, я решил в ночь с 23 на 24 февраля остаться у себя в части «ответственным», как тогда называли. Знаю, что так же поступили и многие другие мои коллеги – замполиты из соседних ВСО.

Формальным поводом для бунта послужил арест и содержание на гауптвахте 110-й площадки нескольких «авторитетов» из числа солдат, отличавшихся наибольшим цинизмом по отношению к армейской службе, отказывающихся работать на стройке, ходить в наряды, убирать помещения, выполнять приказы командиров и начальников. Вот их-то и кинулись выручать подогретые алкоголем и наркотиками сотоварищи – такие же бездельники и тунеядцы, которых потом назовут «борцами за справедливость» чуть ли «не со всей стройбатовской системой». Ими была предпринята попытка захватить оружие в военной комендатуре. Однако часовому, охранявшему ворота военной комендатуры, очередью из автомата удалось ранить водителя автомобиля, идущего на таран, и тем самым радикально поломать планы нападавших, предотвратить захват и распространение по Байконуру автоматов, пистолетов, штык-ножей, гранат и других боеприпасов.

К сожалению, вместо благодарности за честно и с риском для жизни выполненный солдатский долг бойца-часового в угоду отдельным трясущимся за свои погоны и портфели начальникам из ГлавСпецВСУ запрут в одну из камер этой же гауптвахты и долго будут мытарить, изучая, не нарушил ли он какой параграф устава, применив оружие. Меня до сих пор мучает совесть и жжет стыд за тех начальников-перестраховщиков, за то, что никто из нас сейчас и не вспомнит даже фамилию того парня – часового, предотвратившего большую трагедию.

После неудачи с захватом комендатуры небольшая толпа возбужденных солдат бросилась громить ближайший военный городок: солдатские казармы, штаб, столовую, склады. Зазвучали призывы: «По домам! Пошли с нами! Бей! Громи! Круши!» Некоторые рядовые солдаты-строители заразились этим всеобщим психозом. Толпа стала расти и покатилась от одного военно-строительного городка к другому. По пути громили казармы, били стекла, ломали мебель, двери, срывали замки с продовольственных и вещевых складов.

Безоружных офицеров, которые несли службу дежурными по ВСО, и тех, кто пытался оказать сопротивление, не пустить в казармы, бунтовщики избивали, снимали бушлаты, офицерские ремни-портупеи, срывали часы, шапки! Среди пострадавших оказался и мой хороший знакомый – майор Игорь Афонин, пытавшийся в меру своих сил предотвратить бесчинства, не дать втянуть в бунт других солдат. Ему сломали руку, которую он успел подставить под летящую на голову лопату!

Справедливости ради должен сказать, что моей части досталось меньше всего – обошлось без поджогов и убийств. Хотя, как и в других военных городках, в казармах были выбиты все стекла, выломаны двери, в том числе в штабе, похищена часть обмундирования и телевидеоаппаратура, разграблены продовольственный и вещевой склады, ограблена касса. Сам же я простоял в окружении пьяной толпы, прижавшись спиной к воротам части (чтобы не ударили сзади), ежесекундно ожидая нападения. Признаюсь, было страшно. Я готовился подороже продать свою жизнь. Возможно, нападавшие чувствовали, что терять мне нечего, потому, перебросившись между собой словами на нерусском языке, постепенно отошли и присоединились к занимавшимся погромами.

ВОЗЛЕ ШТАБА

Прокатившись по военным городкам 110-й, 113-й, 118-й и 253-й площадок, оставляя за собой пустые бутылки из-под спиртного, толпа бунтовщиков направилась к штабу управления инженерных работ (УИР) на 118-ю площадку, которым тогда командовал полковник Зотов. К тому времени туда уже приехал офицер ГлавСпецВСУ. Это был обычный «стрелочник», которому поручили замять ситуацию. Он объявил окружившим штаб бунтовщикам, что прибыл, чтобы записать все их претензии, жалобы и передать генералу С.Чухрову, который приедет только завтра к 9 часам утра.

Еще несколько часов толпа бунтующих стояла возле штаба и не расходилась. Среди солдат было немало таких, которые просто поддались всеобщей эйфории и сейчас с ужасом думали о последствиях, которые их ждут. Офицеры, находившиеся там же, пытались уговорить таких солдат вернуться в казармы и лечь спать. Мне самому удалось собрать вокруг себя около десятка таких горе-бунтовщиков, но тут появились «авторитеты» и, выкрикивая угрозы на их родном языке, размахивая арматурой, снова загнали всех в общую толпу. К сожалению, солдаты больше боялись своих же «отмороженных» земляков, чем офицеров. Они знали, офицеры бить их не будут, а вот свои могут...

Недовольные таким исходом событий, бунтовщики 24 февраля, продолжая возбуждать толпу, выкрикивать угрозы и дебоширить, направились к городу Ленинску (ныне город Байконур), находящемуся в 30–40 километрах от места главных событий.

Собравшимся в примыкающем к городу поселке Тюра-Там бунтовщикам глава городской администрации (тогда еще Республики Казахстан) Виталий Брынкин пообещал отпуска, и командиры войсковых частей вынуждены были пойти у него не поводу. Убежден, что благодаря этому «мудрому» решению десяткам дебоширов, подстрекателям, грабителям удалось избежать тюремной камеры. Сразу оттуда же с железнодорожной станции Тюра-Там грабители, подстрекатели и бандиты уехали к себе домой, якобы в отпуска, чтобы никогда уже не вернуться в свои воинские части ни добровольно, ни по вызову прокурора, ни под конвоем.

Затем на основании одних только митинговых заявлений, без всяких служебных расследований и разбирательств в угоду бунтовщикам от должностей были отстранены несколько офицеров, которые якобы допускали рукоприкладство. На все эти формальности и издание приказов руководству ГлавСпецВСУ потребовалось всего сутки-двое!

НАШЛИ ВИНОВАТЫХ

Должен сказать, что долготерпимыми оказались офицеры и прапорщики военно-строительных отрядов Байконура. Пять дней они выслушивали огульные обвинения в свой адрес как со стороны бунтовщиков, которые в буквальном и переносном смысле, протрезвев, стали валить с больной головы на здоровую, охаивая всех и вся без разбора, надеясь отвлечь внимание от того, что они натворили, так и со стороны членов многочисленных комиссий, которые разбирались исключительно в проблемах солдат, ни разу даже не спросив: «А как живешь ты, прапорщик, офицер?» Для них все мы были уже потенциально виновны только потому, что носили офицерские погоны.

28 февраля офицеры и прапорщики-строители решили провести митинг в городе, на площади Ленина, но по предложению командира одного из ВСО майора П.Чумаченко собрались в Доме культуры строителей, куда пришли и руководители главка, и приехавший из Москвы генерал А.Макарычев. Люди хотели высказать свое наболевшее, пережитое. Сразу же было выдвинуто требование снять с должности начальника главка, который, по мнению офицеров и прапорщиков, скомпрометировал себя и не имел морального права ими командовать. Генерал А.Макарычев тут же объявил об отстранении генерала С.Чухрова от занимаемой должности. Но, как выяснилось, Чухрова перевели в Москву в аппарат командующего военно-строительными частями.

Говоря о других причинах бунта, должен сказать, что тяжелые условия службы солдат хотя и имели место, но не были его первопричиной. В противном случае солдатам достаточно было бы просто мирно покинуть казармы, сесть возле штаба ГлавСпецВСУ и ждать, пока не будут выполнены их условия. Но все развитие событий – с грабежами, поджогами, избиениями – показывает явную, преднамеренную организацию. Кому-то было это выгодно и нужно. По неофициальной информации сотрудников ФСБ, нам удалось узнать, что в случившемся не последнюю скрипку играли некоторые местные организации националистического толка. А может, это было нужно кому-то еще?

В одном я уверен твердо – это не нужно было ни офицерам, ни прапорщикам, ни большинству солдат военно-строительных частей.

Начиная с марта 1992 года руководство военно-строительных частей Министерства обороны приступило к активному расформированию ВСО на Байконуре и массовому увольнению офицеров и прапорщиков в запас. Сегодня на космодроме почти не осталось военных строителей.

8

А вот этот стоял в парке Горького в Москве...

http://s015.radikal.ru/i330/1602/c7/40ba2d093e08.jpg

9

14538,26 написал(а):

А вот этот стоял в парке Горького в Москве...

В свое время, не соврать вроде 1989-й год, я прилетел в Киев, а/п Борисполь, и там близко к нашей стоянке стояла "припаркованная" МРИЯ АН-225 с Бураном на спине!!!  o.O  Но фотоаппарата не было, так вот только мысленно осталось. Вид был конечно потрясающий, как никак вес Бурана 60тонн  :flag:   Вот из Инета фото в воздухе, На МРИе пока еще СССР на Крыле...
http://s3.uploads.ru/t/AFOJ6.jpg

Отредактировано Serg-Peyzazh (24-02-2016 22:59:24)

10

А все таки  , сколько раз  летал Буран в космос  ?

11

14600,14 написал(а):

сколько раз  летал Буран в космос

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения, в отличие от шаттла, который традиционно совершает последнюю стадию посадки на ручном управлении (вход в атмосферу и торможение до скорости звука в обоих случаях полностью компьютеризованы). Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннесса. Над акваторией Тихого океана «Буран» сопровождал корабль измерительного комплекса ВМФ СССР «Маршал Неделин» и научно-исследовательское судно АН СССР «Космонавт Георгий Добровольский».
http://s6.uploads.ru/t/5VtAm.jpg
Маленький комент... Будучи не первыми в мире по компьютерным прогам, СССР сумел сделать ПО (программное обеспечение) для Бурана обеспечивающего Автоматическую посадку на Землю, чего американский Шатл и до сих пор не умеет.  А вот сделать ПО для Своих компов все никак не соберемся... а это очень опасная штука американский Виндовс... Кто знает чего там зашито, особенно в последних версиях, сливает наверно всю инфу с наших компов этот Виндовс прямиком в ЦРУ или АНБ  :dontknow: Не исключено, скажем так. Правда Ядерный Щит управляется нашими Прогами и нашими компами слава богу.

Отредактировано Serg-Peyzazh (24-02-2016 23:15:31)

12

14601,12 написал(а):

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения, в отличие от шаттла, который традиционно совершает последнюю стадию посадки на ручном управлении (вход в атмосферу и торможение до скорости звука в обоих случаях полностью компьютеризованы). Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннесса. Над акваторией Тихого океана «Буран» сопровождал корабль измерительного комплекса ВМФ СССР «Маршал Неделин» и научно-исследовательское судно АН СССР «Космонавт Георгий Добровольский».

Это я помню , но не раз уже слышал что он был в космосе  несколько раз .

13

14602,14 написал(а):

Это я помню , но не раз уже слышал что он был в космосе  несколько раз .

То только КГБ знало или ГРУ скорей всего... Или ВКС России... точно ясно не узнаем.  Но думаю, что все-таки 1раз! Есть к тому технические моменты Бурана.

14

14603,12 написал(а):

То только КГБ знало или ГРУ скорей всего... Или ВКС России... точно ясно не узнаем.  Но думаю, что все-таки 1раз! Есть к тому технические моменты Бурана.

Даже на видеоролике два приземления минимум , зима и лето .  :dontknow:

15

14605,14 написал(а):

Даже на видеоролике два приземления минимум , зима и лето

По видимому был испытательный полет, но вряд ли выше верхних слоев Атмосферы... надо было проверить стойкость спец.обшивки к реальному воздействию температуры и скорости при входе в эту самую Атмосферу, там температура за Бортом при этом, боюсь соврать, до 3000гр.С, хотя и кратковременно.

16

14605,14 написал(а):

Даже на видеоролике два приземления минимум , зима и лето .


Перед запуском в космос Буран "УЧИЛИ" летать. Была летающая лаборатория, на которой отрабатывали в том числе и элементы посадки... :dontknow: Поэтому роликов может быть не два, а гораздо больше и во все времена года... :D Этого никто не скрывал и про это в свое время много говорили и писали...
Ну а программа задумывалась грандиозная... Лично сам видел на стапелях Тушинского машиностроительного завода Бураны разной степени готовности... Было это в конце 90-х, когда этот завод вместо космолетов решил собирать автобусы "Икарус", а мы для него сделали двигатель... Затем эти недособранные Бураны стояли на задворках завода, куда мог проникнуть любой желающий...Это уже было после 2004 года... Я там жил рядом...
Тушинский машиностроительный завод - это г. Москва...

17

Отец советского «шаттла» / Жидкостный реактивный двигатель Валентина Глушко

Для космического корабля многоразового использования «Буран» Валентин Глушко создал самый мощный в истории жидкостный реактивный двигатель.
Валентин Петрович Глушко — одессит: он родился в «жемчужине у моря» в 1908 году. Подростком зачитывался романами Жюля Верна, хотя идея путешествия на Луну в начале 1920-х даже его увлеченным сверстникам казалась бредом: к чему грезить о космосе, когда и на земле хватает белых пятен!
http://s017.radikal.ru/i441/1603/23/993599142507.jpg
Космический корабль многоразового использования «Буран» в Российской космической корпорации «Энергия» им. С.П. Королева

Сверстники вдохновлялись подвигами отважных летчиков и суровых моряков, а мальчик вслед за Верном открыл для себя работы Константина Циолковского: сидя в холодном здании одесской публичной библиотеки, он делал выписки в тетрадку. В библиотеке имелась только одна работа «калужского мечтателя»; чтобы прочесть другие, Валентин отправил кумиру письмо с просьбой прислать другие его книги. Циолковский ответил, и завязалась переписка, длившаяся семь лет.

В 16 лет Глушко написал собственную «научную» работу — труд под серьезным названием «Проблема эксплуатации планет», которую тем не менее издательства не взяли: уж слишком наивными казались фантазии автора об освоении Марса и Венеры. Любопытно, что в книге в качестве главного обоснования необходимости развивать космонавтику фигурировало истощение ресурсов Земли — идея, на которой впоследствии будут построены сюжеты десятков научно-фантастических произведений (например, голливудского фильма «Интерстеллар»): «Следствием прогресса человеческой культуры является истощение жизненных соков Земли, чем человечество в конечном итоге ставит себя под угрозу краха как своей цивилизации, так и своего существования. Выход из назревающего кризиса — пополнение иссякающих запасов энергии и материи извне, из глубин мирового пространства, с иных тел. Вполне естественным является теперь поставить соседние нам планеты в такое же положение, в каком находились ранее неведомые нам континенты. Колонизировать новые планеты, организовать на них эксплуатационные части для снабжения скудеющей Земли является вполне естественным и понятным шагом все расширяющейся промышленности и мощи человеческого интеллекта».
http://s017.radikal.ru/i444/1603/ec/ff5338ad819d.jpg
Валентин Глушко.

И все-таки публиковаться, причем регулярно, Глушко начал: в газетах и журналах появлялись его научно-популярные статьи о создании станций на Луне и на околоземной орбите. Потом удалось сделать свою мечту чуть ближе — поступить в Ленинградский государственный университет на физико-математический факультет. Глушко оставался верен мечте в течение всей учебы: его дипломной работой стал проект межпланетного корабля «Гелиоракетоплан» с электрическими ракетными двигателями.

Пока он учился, в стране многое поменялось: разгромленные вузы вновь получили финансирование, правительство перестало воспринимать ракетостроение как маргинальную и интересную лишь энтузиастам область. По окончании университета Глушко приняли в штат Газодинамической лаборатории (ГДЛ) — первой советской научно-исследовательской и опытно-конструкторской лаборатории. Здесь он стал трудиться над созданием первого отечественного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) ОРМ-1. За время работы в лаборатории Глушко сконструировал несколько ракет различных серий, а также испытал двигатели серии ОРМ на азотнокислотном керосиновом топливе.

Талантливого инженера заметили в Наркомате обороны и в 1934 году перевели в Москву, назначив начальником сектора Ракетного НИИ. Здесь он закончил работу над своей второй книгой «Ракеты: их устройство и применение», которая в отличие от первого его детища увидела свет и получила высокую оценку коллег. Однако работа, которой Глушко занимался в Ракетном НИИ, была в первую очередь именно практической: так, в 1936 году под его руководством были проведены официальные стендовые испытания ЖРД ОРМ-65 тягой до 175 кг на жидком топливе для ракетоплана РП-318 и крылатой ракеты 212 конструкции Сергея Королева.

Ученый-заключенный

Как и большинству видных ученых его эпохи, Глушко довелось поработать в «шарашке»: в марте 1938 года его арестовали. Следователям Лубянки понадобилось всего два дня, чтобы выбить признание: «Я являюсь участником антисоветской организации в оборонной промышленности, по заданию которой проводил вредительскую подрывную работу. Кроме того, я занимался шпионской работой в пользу Германии». Правда, попав в Бутырскую тюрьму, Глушко сразу же выразил несогласие с необоснованными обвинениями и начал писать письма гособвинителю Вышинскому, а затем Ежову и самому Сталину, прося пересмотреть его дело.

Отвечать никто и не собирался: Глушко стал винтиком в системе [репрессированного] научного труда. Особым совещанием при НКВД его осудили на восемь лет, и до 1940 года он трудился в составе конструкторской группы 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторостроительном заводе. Здесь ученый руководил группой, разрабатывавшей проект вспомогательной установки с жидкостным реактивным двигателем для двухмоторного истребителя С-100. Использование ракетных двигателей в конструкции самолета позволяло значительно увеличить скорость его подъема. Той же ракетной установкой планировалось оснастить и бомбардировщик дальнего действия «Сталь-7», что позволило бы увеличить его скорость при подъеме на треть.
http://s016.radikal.ru/i335/1603/02/9c575b7a53c6.jpg
Валентин Глушко. Фото из архива НКВД
Работа группы Глушко, выполненная в условиях [не самого лёгкого заключения], была удостоена высокой оценки Технического комитета ВВС, и ученому даже предложили выбор: для дальнейшего ведения разработок остаться в Москве, переехать в Ленинград или в Казань на строящийся авиационный моторостроительный завод. «Заключенный Глушко» выбрал Казань, поскольку здесь было больше свободы для исследований. Ему даже предоставили право выбирать себе сотрудников. Разумеется, из числа таких же «сидельцев»: составив список из бывших коллег, которым он собирался дать работу, Глушко с ужасом обнаружил, что большинство из них уже расстреляны. Однако даже с коллективом, набранным из тех, кто уцелел, Глушко в годы войны удалось выполнить разработку вспомогательных ракетных двигателей для боевых самолетов. Кстати говоря, именно по ходатайству Глушко в Казань в 1942 году перевели Королева.

Тюремная одиссея Глушко стала временем, когда в советском ракетостроении занял заслуженное место жидкостный реактивный двигатель. В годы войны ракетной установкой с ЖРД оснастили самолеты Пе-2, Як-3, Су-7 и Ла-7, получив тем самым прирост их скорости до 200 км/ч. За вклад в развитие военной промышленности СССР Глушко был «награжден»: 27 августа 1944 года его досрочно освободили по решению Президиума Верховного совета. Правда, реабилитировали ученого лишь в 1956 году, после смерти Сталина и ХХ съезда. Глушко не оставил товарищей по несчастью: вскоре после того, как его выпустили на свободу, он передал Сталину список с фамилиями 30 специалистов, на досрочном освобождении которых настаивал. Когда в 1945 году Глушко возглавил кафедру реактивных двигателей Казанского авиационного института, большинство из освобожденных по его ходатайству инженеров осталось работать с ним.

В составе «великолепной шестерки»

После войны Глушко в числе специальной комиссии отправился в Германию для изучения немецких ракет «Фау-2». Успехи немцев в области ракетной техники, как известно, подстегнули развитие космических программ в СССР и США. По возвращении конструкторов из Германии Глушко вошел в состав «великолепной шестерки» отцов-основателей советской ракетно-космической программы. Его перевели на авиазавод № 456 в Химках (позже, в 1970-е на базе этого предприятия было создано знаменитое НПО «Энергия»), переоборудованный для производства жидкостных ракетных двигателей. И уже в сентябре 1948 года состоялся запуск первой ракеты Р-1, оснащенной ЖРД. В 1953 году Валентин Петрович был избран членом-корреспондентом АН СССР, а в 1957 году ВАК присудила ему степень доктора технических наук без защиты диссертации.

Как член неформального совета главных конструкторов Глушко принимал участие в подготовке всех крупных советских запусков: его команда разрабатывала и совершенствовала двигатели для пилотируемых космических кораблей «Восток» и «Союз», грузовых кораблей «Прогресс». В 1960–1970 годы он был инициатором самых смелых проектов по изучению и освоению других планет. Многие из них он вынашивал со студенческих времен. Так, еще в статьях, опубликованных в 1920-е годы, Валентин Петрович рассуждал об обсерватории, размещенной на естественном спутнике нашей планеты: «Обсерватория, построенная на Луне, при 354-часовой ночи, сменяющей столько же длящийся день, дала бы массу неоценимых наблюдений... Какие огромные открытия могли бы дать продолжительные наблюдения и исследования, спектральный анализ, фотометрия, фотография и прочие орудия исследования тайн мироздания современного астронома при ведении последовательных изучений нашей спутницы». В 1960-е Глушко выступил (вместе с Королевым) одним из инициаторов строительства станции на Луне: в КБ академика Бармина даже начали проектировать макеты лунного поселения. Увы, большинство из предложенных Валентином Петровичем смелых задумок (среди них пилотируемые полеты к Марсу, Венере и поясу астероидов) не было осуществлено. И все же в советской космонавтике нашли применение некоторые из идей, изложенных в его раннем опусе «Проблемы эксплуатации планет»: например, в нем говорилось о «наблюдательных станциях», постоянно находящихся на орбите, — именно эту роль сыграли орбитальные комплексы «Салют» и «Мир», в разработке которых принимал участие Глушко. Всего под руководством выдающегося конструктора было создано более полусотни ЖРД, применявшихся в 17 моделях боевых и космических ракет.

Челночная космонавтика

В 1972 году в США была развернута программа по разработке космических «челноков», которые могли бы совершать многократные полеты в космос. Авторы программы руководствовались возможностями осуществлять запуски с невиданной до этого частотой. В СССР проблема отечественной многоразовой космической системы обсуждалась в том же году: на совещании конструкторов во главе с Глушко были обозначены основные вопросы строительства такой системы. Главная проблема, как ни парадоксально, заключалась в том, что наша космонавтика могла превосходно обойтись без «челноков» — запуски одноразовых ракет были более эффективны и менее затратны. Однако аналитические исследования, проведенные Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия», показали, что после ввода в действие программы Space Shuttle США получат преимущество в плане нанесения упреждающего ядерного удара по территории нашей страны. Это решило дело: в 1976 году была утверждена строго засекреченная программа «Энергия-Буран». Подсчитано, что в ее разработке — прямо и косвенно — принимали участие около миллиона человек. Отметим, что стоимость создания системы многоразового запуска оказалась намного ниже, чем американская разработка: 16 млрд рублей против $160 млрд. Для новой ракеты-носителя команда Глушко построила самый мощный из когда-либо созданных ЖРД (это почетное «звание» двигатель удерживает и в наши дни) — РД-170. Его мощность составляла около 20 млн лошадиных сил: этого достаточно, чтобы обеспечить энергией город с населением до миллиона жителей. Как следствие, «Буран» не только не уступал «шаттлам», но по ряду технических параметров превосходил их.
15 ноября 1988 года при штормовой погоде состоялся первый запуск: отделившись от ракеты-носителя, корабль «Буран» вышел на круговую орбиту и, совершив два полных витка вокруг планеты, приземлился в автоматическом режиме на взлетно-посадочной полосе Байконура. Несмотря на полный успех проекта, первый запуск «Бурана», увы, стал и последним: программа пала жертвой разрушения СССР, в 1992 году ее заморозили из-за недостатка финансирования. Легендарный разработчик до бесславного краха выдающейся программы не дожил: он скончался в 1989 году в возрасте 80 лет. Пять лет спустя Международный астрономический союз решил увековечить память Валентина Глушко, назвав его именем кратер на Луне — там, где должна была быть советская база.

18

Кстати, где- то читал, что аэродром в Темплине- самый большой в ГСВГ специально реконструировали для посадки Бурана,. Может кто- то слышал об этом?

19

16412,8 написал(а):

где- то читал, что аэродром в Темплине- самый большой в ГСВГ специально реконструировали для посадки Бурана,.


Про Темплин сказать не могу... а вот в Приморском крае построенный под "Буран" и затем брошенный аэродром видеть довелось...

Отредактировано Государкин Сергей (13-03-2016 04:43:26)

20

14601,12 написал(а):

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года.


а этот аппарат слетал до Бурана...

БОР-машина — гроза империализма

Как советский ракетоплан совершил первый орбитальный полет

4 июня 1982 года недалеко от Кокосовых островов в Индийском океане образовалась большая группировка из семи советских боевых кораблей и судов. Американцы были в недоумении: что делает эта группа в точке, расположенной по прямой на расстоянии около 10 тыс. км от Москвы? Об этом они узнали позже, когда советские суда выловили из вод Индийского океана секретный орбитальный ракетоплан
http://s018.radikal.ru/i527/1603/f2/a56db71213b8.jpg
В СССР к 1980-м годам уже имелись наработки в области создания орбитального самолета. Еще в 60-х годах в ОКБ-155 А.И. Микояна работали над проектом системы «Спираль» — орбитального самолета, запускаемого с самолета-разгонщика. Аппарат, создаваемый в рамках программы «Спираль», так и не был выведен на орбиту. Программа «БОР» (беспилотный орбитальный ракетоплан) стала продолжением программы «Спираль». Разработанные в рамках БОРа технические решения были позднее использованы для создания знаменитого «Бурана».

Разработка орбитальных самолетов велась не только в СССР. В США в 1970-х годах активно разрабатывалась программа Space Shuttle. Расчеты советских специалистов показывали, что подобные аппараты, несмотря на то что США заявляли об их сугубо мирном предназначении, могли использоваться для нанесения ядерных ударов по любой точке на территории СССР. Работы по созданию подобных кораблей в Советском Союзе ускорились, хотя шли они со скрипом при недооценке важности проекта со стороны руководства.
http://i066.radikal.ru/1603/12/43af1c2d987b.jpg
Аппараты типа «БОР» не были прототипами «Бурана». Они были уменьшенными моделями орбитального самолета программы «Спираль». До 1980 года в рамках этой программы было создано несколько моделей, но на орбиту они не запускались. Первым аппаратом, которому посчастливилось побывать на орбите, стал БОР-4 («Космос-1374»).

БОР-4 представлял собой уменьшенную копию «Спирали» — в масштабе 1:2. На этом ракетоплане предполагалось проверить различные решения для безопасного спуска орбитального самолета, в частности термозащитные плитки. Кроме того, на базе БОРа-4 планировалось создать маневрирующие боевые блоки космического базирования для возможной бомбардировки территории США из космоса с подлетом к цели в течение 7 минут.
http://i066.radikal.ru/1603/56/cdd55c7e5fbf.jpg
Впервые ракетоплан «БОР-4» был испытан в 1980 году. Его запустили с полигона Капустин Яр. Аппарат без выхода на орбиту приземлился на полигон Балхаш. Однако для полноценной проверки было необходимо, чтобы ракетоплан совершил хотя бы один виток вокруг Земли. Но тут возникала проблема. Чтобы ракетоплан приземлился на территории СССР, он должен был включить тормозные двигатели, находясь еще над Западной Европой. После этого он должен был войти в плотные слои атмосферы и выпустить парашют. Но поскольку раньше подобные аппараты на орбиту не запускались, могло произойти всякое. При неконтролируемом падении ракетоплана на территории Европы мог возникнуть грандиозный скандал. Поэтому было принято решение посадить аппарат в районе Индийского океана в 1 тыс. км от западного побережья Австралии, южнее Кокосовых островов. В эту точку должны были прибыть несколько кораблей для подъема ракетоплана.
http://s013.radikal.ru/i323/1603/92/051a1dadc647.jpg
Сроки запуска неоднократно переносились из-за бюрократических проволочек, поэтому оптимальное время для полета БОРа-4 было упущено. В итоге было решено осуществить запуск аппарата в ночь на 4 июня 1982 года. В апреле из Севастополя вышли три поисково-спасательных корабля и несколько боевых кораблей. В заданный район они прибыли в конце мая. Советские корабли все это время сопровождали американские самолеты-разведчики «Орион».

По сводкам Гидрометеоцентра, сделанным с учетом данных Всемирного центра погоды, в том месте, где, как планировалось, совершит посадку БОР-4, должен был пройти тропический шторм. Он мог не только сорвать подъем аппарата, но и привести к гибели кораблей. В случае срыва старта запуск переносился на год. У военных появилось подозрение, что данные о погоде — дезинформация с целью сорвать испытания советского аппарата. В пользу этой версии говорили и непрекращающиеся полеты американских разведывательных самолетов над этой территорией. В итоге было принято решение действовать по плану.
http://s019.radikal.ru/i602/1603/7f/e30001cfb4c1.jpg
ОР-4 был запущен с космодрома Капустин Яр ракетой-носителем К-65М-РБ5. Он совершил 1,25 витка, вошел в атмосферу и после планирования на 600 км приводнился в Индийском океане на парашюте в 560 км южнее Кокосовых островов. После того как появились сигналы радиомаяка аппарата, корабли направились к месту приводнения. В воздух поднялись пять вертолетов Ка-25. Между тем погода в районе портилась, появились большие волны и ветер. К аппарату приблизились поисково-спасательный корабль «Ямал» и надувная резиновая лодка с двумя водолазами. Перед тем как поднять БОР-4, необходимо было набрать секретный код и отключить систему самоуничтожения аппарата. Но ситуация осложнялась плохими метеоусловиями. БОР-4 ударился носом о борт «Ямала» и мог затонуть. Кроме того, в аппарате оставалось токсичное топливо. Во время одного из подходов «Ямала» ракетоплан все же удалось зацепить сеткой, но только наполовину. Волной корабль подняло вместе с аппаратом, и тот мог бы свалиться, но удача оказалась на стороне советских моряков. БОР-4 был поднят на корабль, где был произведен дожиг его топлива. На корабле «Ямал» ракетоплан благополучно доставили в порт Севастополь.
http://s008.radikal.ru/i306/1603/b9/2aeeb869bb2a.jpg
После успешного приводнения БОРа-4 было проведено еще четыре полета аппаратов этой модификации. Испытание БОРа-4 имело большое значение для подготовки к полету «Бурана». Свой первый и, к сожалению, последний полет «Буран» совершил 15 ноября 1988 года, успешно совершив посадку на Байконуре.

21

14612,26 написал(а):

Лично сам видел на стапелях Тушинского машиностроительного завода Бураны разной степени готовности... Было это в конце 90-х,


Вот эти самые стапеля...
http://s50.radikal.ru/i130/1603/d9/d1dbb505ff2d.jpg

22

"Бураном сожжённые"
Страницы из книги «Бураном сожженные» Н.С.Мельникова

Об авторе
[float=left]http://s6.uploads.ru/Ej94Q.jpg[/float]

Николай Степанович Мельников, президент Международной Академии экологии сознания им. Пифагора, академик РАЕН, доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой МАИ "Управление и навигация самолетов", один из творческих руководителей программы создания космического самолета "Буран". Является автором концепции и был руководителем разработки резервной человеко-машинной системы управления космическим аппаратом самолетного типа с рациональным распределением и сочетанием функций искусственного интеллекта машины и естественного интеллекта экипажа. Научный руководитель специальной летной подготовки летчиков-космонавтов-испытателей "Бурана", автор около ста научных работ в области авиационной кибернетики, адаптивных систем автоматического управления, автопилотов с переменной структурой и элементами искусственного интеллекта, а также автор книги-размышления "В поисках утраченных смыслов".

[float=right]http://s7.uploads.ru/ucREP.jpg[/float]
Предисловие

Только что закрыл рукопись уникальной книги, и первая возникшая мысль, что ни убавить, ни прибавить к тому, что сказано, по сути, нечего.

Читая рукопись, я вновь погрузился сознанием в замечательные счастливые и неимоверно трудные годы ожесточённой битвы за "Буран" как пилотируемую авиационно-космическую систему, так необходимую как для обороны Страны, так и для её народного хозяйства. Необходимую для того, чтобы мы оставались серьёзной Нацией, что по земле шагает собственной дорогой, Государством, с которым невозможно не считаться, а не марионеткой наднациональных сил, претендующих на главенство в однополярном мире с фальшивыми лозунгами "свободы и демократии".

Ценность книги не только в том, что её автор был в гуще событий всего процесса создания "Бурана", но, прежде всего, в личности самого автора, в независимости его мышления и суждений, в его способности к глубокому анализу и решению не только научно-технических проблем, с избытком возникавших при реализации проекта, но и к пониманию глубинных причин социального, политического, нравственного и мировоззренческого характера, которые и определили судьбу программы в целом.

Подключение доктора технических наук Н.С.Мельникова с его научной командой к "буранной" тематике в 1978 году внесло существенный перелом в характер взаимодействия лётчиков и науки, в ход нашей специальной лётной подготовки. Вместо механического набора необходимого количества полётов, что совершенно не удовлетворяло нас, лётчиков, наша подготовка стала приобретать целевой научно обоснованный характер. Мы сразу же почувствовали серьёзное понимание наших проблем со стороны науки и ощутимую поддержку. Специальная лётная подготовка отряда к управлению "Бураном" приобрела черты научно-исследовательского процесса, в котором, исходя из новизны и особенностей управления спуском и посадкой на основе тщательного анализа структуры и возможностей штатной автоматической системы, были определены функции экипажа в штатных, нештатных и аварийных ситуациях и разработаны методы подготовки к их реализации.

На основе единого понимания задач и проблем установилось творческое, плодотворное, взаимодополняющее и взаимообогащающее сотрудничество лётчиков и учёных, довольно редкое для того состояния, в котором оказался ЛИИ к тому времени. Конечно, по отдельным частным вопросам нам оказывали большую помощь множество специалистов разного профиля, и мы с благодарностью её принимали. Но нам было жизненно необходимо целостное понимание проблемы, наших задач и функций. И мы благодарны науке, которая помогла нам выйти на уровень их освоения.

Не зря Валентина Степановна Гризодубова, сумевшая вытащить из сталинских лагерей С.П. Королёва, А.Н. Туполева, Ю.А. Гарнаева и многих других значимых для Страны людей, сыгравшая ключевую роль в моей профессиональной судьбе и жизни, так тепло, ласково и внимательно приняла Николая Степановича под свою опеку и заботу, когда я в первый раз привёз его к ней домой. В дальнейшем мы регулярно посещали вдвоём и по отдельности её замечательные вечера, где познакомились с большим количеством выдающихся людей и её боевых соратников. До конца дней её жизни она оставалась для нас духовной, гражданской и заботливой мамой, и мы счастливы, что она тоже так считала, хотя мы из тех "детей", которые приносили очень много беспокойства. Кроме письма в защиту Николая Степановича в "Правду", известно также, что она писала лично Горбачёву, но уже наступили другие времена: пора цинизма, демагогии, отсутствия святого за душой у дорвавшихся до власти в стране мелкотравчатых начальников; и грозная власть авторитета Валентины Степановны стала иссякать вместе с былым могуществом Великой Державы. И всё же в середине "буранной" эпопеи её помощь нам была весьма ощутимой ещё и потому, что многие из высокопосаженных на ключевые государственные должности знали, что она нас поддерживает, и сквозь зубы вынуждены были играть за нашу команду, обуреваемые паническим страхом.

Тут, мне кажется, будет уместным повторить то, что я заявлял в широком кругу специалистов и начальников уже под конец "буранной" эпопеи. Если бы в 1984 году министр авиационной промышленности И.С. Силаев после заслушивания Н.С. Мельникова на высоком совещании с участием руководителей институтов и конструкторских бюро о путях и конкретных программах выхода из кризиса, в котором оказалась разработка системы управления, не принял бы кардинального решения и не возложил бы на Мельникова ответственность и руководство доводкой комплекса управления "Бурана" на участке предпосадочного маневрирования и посадки, то отработка системы управления бездвигательной посадкой и горизонтальные лётные испытания вряд ли были бы проведены и успешно завершены.

Благодаря титаническим усилиям Н.С. Мельникова были успешно проведены горизонтальные лётные испытания "Бурана" в Жуковском, создана резервная система управления, разработаны принципиально новые виды индикации, подготовлены уникальные по своей профессиональной квалификации лётные экипажи. За свой большой вклад в развитие авиационной и космической техники Н.С. Мельников был награжден двумя медалями им. академика С.П. Королева, медалью им. академика М.К. Янгеля, медалью им. Ю.А. Гагарина и другими наградами, включая правительственные.

Дорогие читатели! Я поздравляю вас всех с выходом в свет этой глубоко правдивой, ценной и весьма нужной нам теперь книги. Её актуальность будет сохраняться до тех пор, пока в Стране будут править бал корыстное стяжательство и лицемерие, очковтирательство и коллективная безответственность, семейственность, клановые интересы и беззаконие, пока не возьмёт верх приоритет интересов Государства над личными и групповыми.

Читайте и размышляйте.

Герой Советского Союза,

заслуженный лётчик-испытатель СССР,

лётчик-космонавт СССР

И.П. Волк

23

Программа многоразовой космической системы

[float=left]http://sa.uploads.ru/nT4B7.jpg[/float]
    Необходимость создания советской многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведённых Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971—1975 годов. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему Спейс Шаттл, смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара.
Программа «Буран» задумывалась в ответ на программу Спейс Шаттл в 1974 году, а начала реализовываться в 1976 году. Впервые в качестве полуголовного соисполнителя к головному космическому ведомству, скрывавшемуся под безобидным названием Министерства общего машиностроения (МОМ), подключался такой гигант, как Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с ещё когда-то сталинским министром Петром Дементьевым.
Главной заботой министра Дементьева была задача пристроить своих детей. Для младшего, Петра он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения и положил начало многодесятилетним дискуссиям с вовлечением в них маститых учёных и институтов на тему: «Нужны ли стране дирижабли?».
Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными:
во-первых, определить престижную, сверхоригинальную тему — такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло;
во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а её руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могиле. Остаётся только назначить своё чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать.
Таким условиям вполне удовлетворяли новоявленная тема дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и успешно занимавшаяся разработкой ракет класса «воздух-воздух» ОКБ «Молния» в Тушино с талантливым конструктором и руководителем по фамилии Бисноват. К нему-то в первые замы и пришел Геннадий Петрович Дементьев для внедрения нового, поистине революционного направления — ДПЛА, имеющего своей целью весьма благородную задачу: пересадить лётчика из кабины самолёта в наземный кабинет в интересах его сохранности при выполнении опасных режимов и операций.
В 1970-е годы такие работы только начинались, в частности, в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Для проведения экспериментов кабинет лётчика с наземного пункта управления (НПУ) пришлось переместить на борт самолёта, во вторую кабину спарки, закрытую шторкой. Лётчик должен был пилотировать самолёт только по телевизионному изображению внекабинного пространства с наложенной на него приборной информацией. Именно состав и содержание этой информации, её компоновка и представление на экране и составляли один из главных предметов исследований.
Но к моменту получения существенных результатов, подтверждающих перспективность этого направления, в «высоких» чиновничьих кругах интерес к нему стал угасать. Фирма «Молния» была вновь перепрофилирована под другую моду: желание не отстать от американцев в создании космического челнока.
Возглавил её один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одарённый. К тому же у него за спиной работы по прообразу космического самолёта с несущим корпусом «Спираль», на котором лётчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлётов из Ахтубинска в Капустин Яр.
Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.
«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.
    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

24

Летчики-испытатели

[float=right]http://s5.uploads.ru/JNPc2.jpg[/float]Одним из дальновидных решений было привлечение к теме «Буран» на самом раннем этапе лётчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, а также поручение И.П. Волку сформировать в ЛИИ отряд лётчиков-испытателей-космонавтов.
Всего в первую группу 12 июля 1977 года было зачислено 5 человек: Волк Игорь Петрович, Кононенко Олег Григорьевич, Левченко Анатолий Семёнович, Станкявичюс Римантас Антанас, Щукин Александр Владимирович.
Специальная лётная подготовка заключалась в испытаниях конкретных систем «Бурана» на стендах и летающих лабораториях, полётах по крутым траекториям предпосадочного маневрирования, аналогичным расчётным траекториям «Бурана», участии в медико-биологических экспериментах для определения устойчивости навыков пилотирования по траекториям «Бурана» в период острой реадаптации после космического полёта и так далее.
Так уж получилось, что профессией космонавта каждому из «волчьей стаи», как любя окрестили отряд И.П. Волка, пришлось овладевать без отрыва от работы лётчиками-испытателями.

Игорь Волк (1937) в ходе испытаний проекта «Буран» выполнил пять рулёжек и тринадцать полётов на специальном экземпляре корабля. Он должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» (совместно с Римантасом Станкявичюсом), однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отраслей первый и единственный полёт был совершён в автоматическом режиме.
Олег Кононенко (1938-1980) в 1977 году зачислен в первую группу лётчиков-испытателей ЛИИ для участия в космической программе «Буран». С 1979 года по 1980 год проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина
http://sg.uploads.ru/b90if.jpg
Анатолий Левченко (1941-1988) первоначально планировался на должность командира дублирующего экипажа для первого космического полёта корабля «Буран», совершил несколько полётов на специальном экземпляре «Бурана» для горизонтально-летных испытаний.
http://s3.uploads.ru/Ye1ra.jpg
Александр Щукин ( 1946- 1988) с 1981 — космонавт-испытатель ОКПИ. Прошел подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления «Бурана». Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986—1987).
В качестве второго пилота Римантас Станкявичюс (1944- 1990) участвовал в первом полете «Бурана» на горизонтальных летных испытаниях (10.11.1985), его первой автоматической посадке (10.12.1986), и его первом полностью автоматическом полете (23.12.1986). Ряд полетов выполнил командиром «Бурана».
Совершил 14 полетов на аналоге БТС-02, включая и первую полностью автоматическую посадку 16 февраля 1987 года.

25

Кто кого.
    При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера.
    Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления.
    Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.
Длительные исследования штатной системы управления показали, что, несмотря на наличие дисплеев и рычагов управления, серьёзного функционального места экипажу в ней не отводится. Роль лётчиков сводится к отработке команд, выдаваемых машиной, т.е. к функции сервопривода.
Получается, что машина думает, а экипаж только отрабатывает её команды. В таком случае, обширные программы целевой подготовки становятся не нужны, с чем никак нельзя согласиться.
Решено было устроить публичное соревнование между штатной автоматической системой управления и предложенной и разработанной нами эргатической резервной системой, включающей экипаж в качестве центрального звена управления. По существу, это соревнование между машиной и человеком.
Для этого специалистами ЦАГИ были подготовлены 20 вариантов начальных условий, из которых машина якобы способна совершить посадку. Разумеется, начальные условия выбирались каверзные, на границе многомерной области достижимости и предназначались, по их убеждённости, для демонстрации невысокой эффективности наших предложений.
Варианты держались в тайне и предъявлялись по очереди лишь в процессе эксперимента. Мы согласились на такую «игру», мы исходили из того, что самые придирчивые «партнёры» тоже полезны, поскольку в реальных полётах может произойти всякое, и чем больше будет опробованных априори вариантов, тем большая вероятность справиться с нештатной ситуацией.
И вот наступил назначенный для эксперимента день. В рядах кресел для зрителей много высокопоставленных людей с «Молнии» и других организаций. В кабине в качестве центрального звена управления идеолог и исполнитель И. Волк. Пилотажнодинамический стенд-тренажёр (ПДСТ) с подвижной кабиной, имитирующей угловые движения самолёта, имел роскошное информационное обеспечение, особенно для наблюдателей.
С помощью телевизионных дисплеев можно было воспринимать внутрикабинную информацию, то информационное поле, в котором работал лётчик, видеть самого лётчика, параметры его психофизиологической напряжённости, измеряемые специальными датчиками, видеть на других экранах траекторию полёта относительно ВПП в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В общем, создавался эффект полного присутствия, участия в полёте. Игорь в белой рубашке с галстуком, собранный, сосредоточенный, полностью погружённый в задачу.
Я сидел в первом ряду между Лозинским и Микояном. Все следили, затаив дыхание. «Полёт» воспринимался всей шкурой, нутром. Игорь Волк начал выдавать «на-гора» результат, режим за режимом, практически всё из области нештатных. Условия всё ужесточались, а результат без сбоев. Все следили, затаив дыхание. Напряжённость достигла апогея. Когда же Игорь справился и с запредельным случаем, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, забыв на время своё главное амплуа политикана, воплотившись в роль Главного конструктора, смахнув слезу, изрёк: «И даже тут спас машину, в таком безнадёжном варианте».
Поздравляли Игоря, как будто тот с успехом многократно вернулся из реального космического полёта.
И всё же при полном равнодушии руководства института Игорь Петрович при активной поддержке министра добился решения Правительства о выделении мест в двух «Союзах» для «буранных» космонавтов-испытателей и включении четырёх (основных и дублёров) в общекосмическую подготовку в составе экипажей «Союзов».
Трудности посадки Бурана
Для посадки на ВПП возвращающегося из бескрайних просторов космоса крылатого космического корабля с малым аэродинамическим качеством и без двигательной установки необходим был не только богатый, накопленный в ЛИИ опыт. Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах — в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы на высотах 80- 40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, — было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.
Из-за необходимости мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта его аэродинамическое качество, характеризующее расход высоты на единицу дальности при установившемся планировании, т.е. полёте с неработающим двигателем, сделать соизмеримым хотя бы с качеством истребителя (= 7-8) невозможно. Максимальное качество «Бурана» на сверхзвуке было лишь 1,5 и 4,5 на дозвуковых режимах полёта. Поэтому его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую, довольно сложную проблему.

[float=left]http://s9.uploads.ru/SWjrT.jpg[/float]
Даже серьёзно обсуждался вопрос об установке на нём дополнительно «посадочного» двигателя, но вскоре он был совершенно правильно снят с повестки дня. Во-первых, потому, что сложно создать такой двигатель, который бы с необходимой вероятностью надёжно запускался после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса из-за неизбежной сублимации (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для его создания и отработки двигателистам требовалось слишком много времени и средств. Во-вторых, если бы даже такой двигатель и был создан, возить его на орбиту только за тем, чтобы лишь одноразово использовать на посадке, было слишком накладно. Ведь один килограмм выведенного на орбиту груза требовал сорок килограммов стартового веса, в основном горючего.
Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с таким низким аэродинамическим качеством, как у «Бурана», обуславливающим угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19° вместо обычно установленного 2° 40', и вертикальную скорость сближения с землёй, равную скорости свободного падения человека без парашюта (60 м/с или более 200 км/ч — вместо 5-7 м/с при обычном заходе), представляла чрезвычайно сложную ситуацию как для лётчика, так и для автопилота. Даже небольшие ошибки в управлении или возмущения в таком высокодинамичном режиме могли приводить либо к запредельным вертикальным скоростям при касании ВПП, либо к зависанию ЛА с последующим неуправляемым движением к земле, не говоря уже о таких нюансах, как перелёт и недолёт.
При отказе двигателя на истребителе в качестве основной реакции лётчика на это инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она такова, что может быть охарактеризована словами «фифти-фифти», т.е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков летальным исходом.
Здравый смысл подсказывал, что необходимо строить заход и посадку по так называемой двухсегментной глиссаде, включающей в себя, кроме равновесной крутой с углом наклона 19°, ещё и нестационарную пологую с весьма интенсивным торможением и с менее глубоким выравниванием при сходе с неё перед касанием ВПП. Оставалось лишь решить на первый взгляд простой, но практически очень важный вопрос — выбрать угол наклона пологой переходной глиссады. Вышеуказанный максимальный угол оказался равным 5°. Он-то и был рекомендован в качестве угла наклона пологой глиссады. Но все же пришлось остановиться спустя много лет на угле 2° с учётом того, что при желательном с точки зрения динамики угле в 1-1,5° из- за влияния земли начинают возрастать искажения и ошибки посадочных радиосредств.
Надо сказать, что создание системы управления космического самолёта являлось ключевой проблемой и предопределило пятилетнее отставание всей программы. Управленцы «Молнии», в основном, начальники разных уровней, перешедшие с Лозинским из ОКБ Микояна, при принятии даже мелких решений подобострастно смотрели в рот то ему, то начальству головного института — ЦАГИ, т.е. тем, кто, по определению, не является специалистом и не мог найти новых подходов по той простой причине, что не считал нужным их искать. Те же действительно творческие работники, которых тоже было немало на «Молнии» и в ЦАГИ, практически не имели никакого веса, на них мало кто обращал внимание.
В. В. Уткин, руководитель ЛИИ с государственным мышлением, хорошо знавший интеллектуальный, творческий и производственный потенциал вверенного ему института, взялся инициативно, довольно смело за необычную для ЛИИ программу создания модели крылатого космического аппарата «Бор», отцом-вдохновителем и охранителем которого он был. А когда теплофизическая модель орбитального корабля «Бор-4», несколько раз слетав в космос с приводнением сначала в Чёрном море, а затем в Индийском океане, позволила получить достоверную картину температурных полей и тепловых потоков, на основе чего можно было уменьшить солидное количество килограммов теплозащиты «Бурана», ранее с пренебрежением относившийся к этим работам товарищ Г.Е. Лозино-Лозинский стал прибирать всю программу к своим рукам и «возглавил» её.

26

Водно-иммерсионная ванна

[float=right]http://sg.uploads.ru/Ilfx1.jpg[/float]

Во время возвращения с орбиты присущие орбитальному полёту невесомость и другие неблагоприятные воздействия на человека (гиподинамия, кориолисово ускорение, психологические особенности, десинхроноз) влияют на переносимость возникающих при вхождении в атмосферу перегрузок и функциональные кондиции экипажа. Поэтому принципиальное значение имеет исследование сохранности навыков выполнения предпосадочного манёвра и посадки при возвращении с орбиты. Подготовка экипажа стала серьёзнейшей научной проблемой.
Пионер в области медико-биологических исследований в космосе — ИМБП длительное время трудился в области имитации на земле условий космического полёта, в смысле их неблагоприятных воздействий на живые организмы: сначала животных, а затем человека. Одна из разработанных им методик базировалась на использовании водно-иммерсионной ванны, заполненной жидкостью с удельным весом, равным удельному весу испытуемого, и закрытой эластичной плёнкой. Испытуемого в спортивном костюме укладывали на эту плёнку и выдерживали необходимое количество суток, ограничивая в движениях. Это, конечно, не невесомость и «кориолис», но по ослаблению организма и выведению его из строя — что-то подобное.
Исследованиями было установлено, что самое неблагоприятное для человека время пребывания в космосе равно 6-8 суток. Именно столько времени занимали процессы адаптации человека к пребыванию на орбите, требующие огромных затрат ресурсов организма. А если через это время он оказывается в спускаемом аппарате с характерными для спуска перегрузками, то человек наименее готов для обратной адаптации (реадаптации), поскольку не было времени для восстановления запаса ресурсного адаптивного потенциала. Поэтому реадаптивные процессы проходят наиболее остро и тяжело.
Первым на «экзекуцию» в ИМБП отправился любимый всеми «хуторянин», как его ласково заочно называли, Римантас- Антанас Антано Станкявичюс. Он же через 8 суток и должен был принести первые долгожданные результаты, выполнив два бездвигательных предпосадочных манёвра — один с имитацией захода на посадку, другой — с посадкой, разумеется со страховкой и под контролем своего товарища из отряда, который в полной боевой готовности ждал его прибытия из ИМБП в первой кабине летающей лаборатории спарки Су-7УБ (учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-7).
Вертолёт приземлился рядом со спаркой самолёта Су-7УБ, в котором уже сидел в готовности №> 1 Саша Щукин, которому предстояло по командам наземного штурмана вывести Римантаса в заранее выбранную, но им обоим неизвестную точку на высоте 17 км. Когда Римантас встал с носилок в вертолёте, его лоб покрылся обильным потом, а бесстрастные приборы зарегистрировали сильное увеличение частоты сердечных сокращений (ЧСС). Увеличились также частота дыхания. В таком состоянии с помощью механиков Римантас поднялся по стремянке и занял своё место во второй кабине самолёта. При этом шторка в кабине изолировала его от внекабинного пространства. Таковы условия эксперимента: только приборы в кабине и голосовая связь с наземным штурманом: выдаются плановые координаты самолёта по результатам наземных внешнетраекторных измерений. Последнее — только для испытуемого решателя задачи, Римантаса; Саша не должен принимать никакого участия.
Самолёт быстро выруливает на ВПП, форсаж, разбег и набор высоты 17 км для доставки Римантаса в заданную точку начала режима. Далее Саша переводит двигатель на малый газ, выпускает тормозные щитки, шасси, закрылки для ухудшения аэродинамического качества, штурман начинает сообщать плановые координаты через каждые 3-5 с. При таком стремительном снижении самолёта Римантас, выдерживает постоянную приборную скорость 600 км/ч., чтобы прибыть в ключевую точку начала захода на посадку с заданными значениями высоты, бокового отклонения, путевого угла, приборной и вертикальной скоростей.
После выведения самолёта в ключевую точку режим окончен, для Римантаса наступает короткая передышка, а Саша убирает механизацию, включает максимал и форсаж и по командам с земли выводит самолёт в другую заранее выбранную неизвестную им точку на высоте 17 км для начала второго для Римантаса режима бездвигательного предпосадочного манёвра.
Такие же эксперименты были проведены и с остальными лётчиками, освоившими методику бездвигательного предпосадочного манёвра. Анализ полученных результатов привёл, на первый взгляд, к неожиданным выводам. В среднем лётчики после «экзекуции» в водно-иммерсионной ванне сработали лучше, чем до того, т.е. в нормальном состоянии. Это говорит лишь об огромных физических, психических и интеллектуальных резервах человека.

27

[float=left]http://sh.uploads.ru/Z0o8u.jpg
[/float]
Космос ждет
9 июня 1981 года на конференции было сформулировано прошение к Правительству о выделении в интересах «Бурана» двух мест в космических аппаратах «Союз». В результате двое «буранных» слетали в космос на «Союзах» как инженеры- исследователи с основательно поставленным послекосмическим экспериментом на двух летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154 в качестве аналогов «Бурана».
И. Волк слетал в 1984 году. Следующим был Анатолий Левченко, и он уже начал космическую подготовку во всех её особенностях и видах, чтобы успешно слетать в космос в декабре 1987 года и сразу после полёта профессионально выполнить два предпоса¬дочных манёвра с бездвигательными посадками на ЛЛ.
Послекосмический эксперимент в этот раз готовился весьма тщательно и, в отличие от эксперимента 1984 года, проводился специалистами, участвовавшими в разработке методики исследования влияния на функциональное состояние экипажа факторов космического полёта, имитируемых на водно-иммерсионном стенде ИМБП в 1980-1981 годах, и проводился он на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не в Ахтубинске. На полную мощность работали все службы наземной поддержки и, прежде всего, пункт управления лётным экспериментом (ПУЛЭ), на котором профессионально взаимодействовали с испытуемым лётчиком глубоко владеющие проблемой штурманы-испытатели.
Так что А. Левченко был обеспечен всем необходимым и, в отличие от И. Волка в эксперименте 1984 года, мог заниматься лишь своими обязанностями и предельно сконцентрироваться для выдачи «на- гора» необходимого результата.
Эксперимент, разумеется, при всех условиях не мог быть чистым воспроизведением будущей работы экипажа на «Буране» во время спуска и посадки, когда функциональная деятельность лётчика по управлению совпадает по времени с периодом острой реадаптации. В эксперименте же с имитацией управленческой деятельности после посадки на летающей лаборатории период острой реадаптации и деятельность несколько разделены по времени. И это вынужденное разделение необходимо было сделать минимальным.
Медики в результате своих исследований сделали вывод о том, что большая часть негативных влияний, накопленных в орбитальном полёте и на спуске, сохраняется в течение нескольких часов. В эти часы мы и должны были уложиться с двумя полётами на ЛЛ Ту-154 и МиГ-25, имитирующими бездвигательный предпосадочный манёвр и посадку «Бурана».
Ну а начинался эксперимент, как и первый, на месте приземления в Казахстане, вблизи города Аркалык, где после приземления спускаемого аппарата и его вскрытия с использованием спецбригадой монтажных ломиков, необходимо было решить непростую задачу: вырвать испытателя из рук чрезмерно заботливой медицины, вовсе не обременённой интересами эксперимента, а строго придерживающейся традиций, привычек и инструкций.
Одни отвечали за достартовый период подготовки космонавтов, другие — за их состояние после посадки в корабль и в полёте, третьи — после приземления и реабилитации. Нужно было воспользоваться стыковочными моментами и быстро увести А. Левченко в вертолёт, что блестяще осуществил Алексей Архипович, используя свой авторитет, силу и хитрость.
В интересах более полного сохранения указанных факторов в течение всего полёта из Аркалыка в Жуковский Анатолий Семёнович был в лежачем положении, по возможности без движений. И лишь при входе в зону аэродрома ЛИИ на высоте 11 км он поднялся и перешёл в кресло второго пилота для управления бездвигательным предпосадочным маневрированием и посадкой на ВПП. Первый пилот перевёл средний двигатель в режим реверса, выпустил механизацию, шасси и передал управление крутым спуском, напоминающим падение, Анатолию.
Только с этого момента ему стала поступать информация с НПУ о его координатах относительно ВПП, которую он должен был совместно с показаниями приборов обработать для выработки стратегии управления. Никаких команд и подсказок как лететь ни от командира, ни с земли быть не должно. Это тот самый трудный вариант управления с максимальной нагрузкой на экипаж, который много лет осваивался и отрабатывался. Сохранность этих самых ценных навыков после пребывания на орбите при перегрузках на спуске и требовалось объективно оценить.
Выбор типа манёвров по периодически поступающей дискретной информации с НПУ-ПУЛЭ и их исполнение наш друг и боевой товарищ выполнил отменно и после посадки Ту-154 незамедлительно перешёл на спарку МиГ-25. Его дублёр Саша Щукин в качестве командира доставил самолёт в заданную точку на высоте 20 км, перевёл двигатель в режим малого газа, выпустил механизацию и шасси, и Толя начал управление крутым снижением по дискретной информации с земли. Все записи могли установить любые вмешательства командира или подсказки наземных штурманов. То и другое запрещалось.
Только приборная информация и информация о положении с НПУ. Что делать, как лететь, чтобы попасть на ВПП с нужными параметрами полёта — соображай и отрабатывай сам в соответствии с методикой, в разработке которой сам же принимал участие.
Результаты обоих полётов, несмотря на оставляющее желать лучшего физическое состояние после пребывания в невесомости на орбите и последующих перегрузок на спуске, оказались по своим точностным и качественным характеристикам на уровне фоновых, показанных до полёта в космос в нормальном физическом состоянии. Это позволило сделать вывод о больших запасах ресурсов человеческого организма.

28

Экипаж

[float=right]http://s5.uploads.ru/Gtzgr.jpg
[/float]
«Буран» в эксплуатационном варианте был рассчитан на экипаж 6 человек, в котором, разумеется, должны быть и бортинженеры НПО «Энергия». А в первых испытательных пилотируемых полётах в интересах минимизации риска человеческими жизнями предполагался экипаж в составе двух человек на двух пилотских катапультируемых креслах и совершенно идентичных рабочих местах для командира и правого пилота.
Вопрос об экипажах в течение не одного года обсуждался неоднократно на Советах главных конструкторов, на Межведомственной оперативной группе, возглавляемой Баклановым и Силаевым, и в других высоких инстанциях. В конце концов, пришли к необходимости выпустить совместное решение по составу экипажей четырёх министров: МОМ, МАП, Минздрава и Министерства обороны (МО) как главного заказчика.
А совместное решение четырёх министров так и не было выпущено. Как теперь ясно, в нём не было необходимости из-за отсутствия предмета приложения: пилотируемого космического полёта.
Но, мы приложили огромное количество усилий для реализации очень простого и логичного решения: в беспилотных пусках установить на рабочих местах лётчиков видеокамеры и зарегистрировать на видеоплёнку всё, что будут видеть лётчики в пилотируемом полёте от его начала и до конца. Вся эта бесценная информация могла бы быть прокручена в реальной динамике любое количество раз, указала бы на возможные дефекты и неисправности и, наконец, сыграла бы в случае включения в стенд-тренажёр неоценимую роль при подготовке экипажей для их адаптации к реальной динамике информационно- управляющего поля.
Но коллектив ЛПР, принимавший коллегиальное решение, всё это мало интересовало: чем меньше информации, тем в большей безопасности будут руководители. Было решено всю систему отображения информации отключить, фактически обесточить кабину.
Почему?
А так называемая «перестройка» продолжала набирать свои адские обороты. Поначалу мы видели во всех её начинаниях не то, что было на самом деле, а то, чего нам хотелось, и принимали горбачёвскую демагогию за новую струю, в которой так нуждалась Страна с дряхлеющими нравами, устоями и, как следствие, экономикой.
Неумолимо приближался срок первого из двух запланированных беспилотных пусков 1К1. Отставание от принятой и утверждённой на самом верху программы приближалось к пяти годам! И это тяготило всех, по разным причинам.
Как фигурально выразился при принятии решения секретарь ЦК по «оборонке», бывший министр МОМ, будущий ГКЧПист О.Д. Бакланов: «Пусть будет лучше ужасный старт, чем ужас без конца!» Надо было отчитаться перед страной хоть чем- то за десятки миллиардов долларов, потраченных за 10 лет, пустить хоть какую-то пыль в глаза непосвящённому народу
Почему после успешного беспилотного пуска 15 ноября 1988 года, имеющего лишь промежуточное, вспомогательное значение, все работы были фактически прекращены, как бы брошены в самом разгаре, несмотря на огромное количество проблем, требующих решения и экспериментальной отработки? По программе должен быть осуществлён второй беспилотный пуск с интервалом не более чем через полгода.
Заложенная при проектировании система управления «Бурана» при её четырёхкратном резервировании имела в районе приземления бреши, при попадании в которые успешная посадка на аэродром становилась невозможной.
При четырёхкратном резервировании параллельно работали четыре одинаковые машины «Бисер» с совершенно идентичным ПМО, в норме выдающие одинаковые сигналы. А при рассогласованиях возникает вопрос: кому верить? Самое простое — это кворумирование, проще говоря, голосование. Но, как и в обществе, большинство не всегда ближе к истине. Так и в технике возникали случаи, когда 3 согласованно неисправных канала «благополучно» отключали один исправный. А в случае противостояния 2 против 2 машина «зависает», т.е. не знает, что делать. Во всех случаях в дополнение к кворумированию требовались более объективные критерии, типа встроенного контроля или что-то ему подобное.
Угроза попадания во втором полёте в брешь и неминуемая катастрофа на посадке сильно «смазали» бы блистательную удачу первого полёта, названную выдающимся достижением отечественной космонавтики.
Уже в девяностые годы товарищ Глеб Евгеньевич Лозино- Лозинский не обошёл своим высоким вниманием и МАИ, с удовольствием согласившись выступить на расширенном заседании Учёного совета. Слушая его, я не мог избавиться от мысли, что в этом разносторонне одарённом человеке не в полной мере реализовался главный дар — талант сочинителя русских и не только русских народных, вернее, антинародных сказок. Он так увлекательно рассказывал о поведении сотворённого под его руководством монстра, т.е. «Бурана», его необычайных свойствах и способностях, что просто дух захватывало. В частности, какая на нём была система управления, которая со своим «искусственным» интеллектом выдала такой манёвр-шедевр, что нам — людям, до сих пор обидно за себя, т.к. мы не можем понять, почему она поступила так, а не иначе. Вот такое сотворили, что сами не можем понять, как оно работает! Вот такое превосходство творения над своим творцом!
Начиная с лета 1988 года повсеместно со стороны начальников всех уровней откровенно игнорировалось всё, что выходило за пределы подготовки к первому беспилотному запуску 1К1. Было очевидно, что оно, выходящее за эти пределы, не имеет для них никакого значения.

[float=left]http://sh.uploads.ru/A8Q0r.jpg
[/float]В книге, посвящённой истинным Рыцарям Неба, не хочется говорить о том, как всё было обставлено и обыграно, какой шорох и панику в рядах съехавшихся на Байконур высокопоставленных ЛПР вызвал неожиданно появившийся «Буран», летящий по траектории под углом 90° к ВПП, и только их не-расторопность и трусость не позволили им помешать системе управления реализовать одну из четырёх предусмотренных программных траекторий и успешно произвести посадку с фантастической точностью. Боковое отклонение от оси ВПП составило всего лишь 3 м!
Всё это было использовано, как говорится, на все пятьсот процентов в сразу же развернувшейся вакханалии, эйфории и пропаганде «новых, великих» достижений советской науки в области освоения космического пространства. Достижения были столь «велики», что отпала необходимость в дальнейшем продолжении работ, и они были просто брошены.

Среди официальных причин закрытия темы «Буран» – отсутствие сколько-либо осмысленной потребности как в ракете стотонного класса, так и в многоразовом космическом корабле, способном возвращать грузы с орбиты.
    Целых 5 лет испытатели космодрома безуспешно пытались добиться ответа от проектировщиков "Энергии-Бурана": что же будет возить на орбиту "Буран"?
    Ответа нет.

via

29

кстати, Энергия не только Бурана возить намеревалась...

на фото выше есть рисунок

http://f3.s.qip.ru/iJXXcvsF.png

некая совершенно секретная "черная валькирия" со словом МИР (ПОЛЮС) на борту, макет которой все же незаметно полетела в последний полет Энергии...

http://f2.s.qip.ru/iJXXcvsG.png

перспективный планировался рывок СССР в плане вооружений...

30

34892,4 написал(а):

Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.
«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.
    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.


Товарищ Лозино-Лозинский трезво на вещи смотрел. Если бы пошли по "американскому пути", может быть все не ограничилось только одним полетом. Потому что, при внешней похожести системы "Энергия-Буран" на штатовский челнок, наша система многоразовой могла считаться с очень большой натяжкой. По существу многоразовым был только сам "Буран",а очень не дешевая ракета-носитель "Энергия" была одноразовой, в то время как у америкосов одноразовым был только топливный бак, к которому крепился "Шаттл"  и твердотопливные ускорители, которые после старта могли быть использованы повторно. Поэтому каждый запуск "Бурана" был в разы дороже, чем у америкосов. Начиналась эта программа в СССР, когда на оборонку денег не жалели, а первый полет состоялся уже совсем при другом состоянии экономики. Хотя, конечно, очень жалко, что все так закончилось. Технически эта система была почти за гранью возможного.


Вы здесь » Форум ГСВГшников » Наука и жизнь » Космолет "Буран" - "русское чудо", обогнавшее время