Форум ГСВГшников

Объявление

Форум в строю .

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум ГСВГшников » Каждый, кто имеет автомобиль ! Мечтает его продать » Водительские байки! С регистратора и не только!


Водительские байки! С регистратора и не только!

Сообщений 691 страница 720 из 745

691

На Оби тоже бывают пробки http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/18235.gif

http://sg.uploads.ru/t/2phV8.jpg

http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/64100.gif

692

Идеальный грузовик? http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/97906.gif

Идея создать идеальный, да к тому же еще и многофункциональный грузовик, наверное существовала всегда. Однако нарушить привычную схему и полностью переиначить сознание основных потребителей не так то и просто. Ведь любые нововведения требуют от покупателей, читай крупных логистических организаций или даже частных перевозчиков, слишком больших затрат. Именно поэтому, произведший фурор, модульный тягач МАЗ 2000 или Перестройка так и остался в одном экземпляре.

http://sd.uploads.ru/t/dPLs8.jpg
Но если разработка Минских машиностроителей появилась 1986-м году, то Steinwinter Supercargo показали немного раньше, а именно в 83-м на Франкфуртском автосалоне.
http://s9.uploads.ru/t/95Cdh.jpg
Что бы представить себе этот автопоезд наверное стоит обратить внимание на самолетные тягачи, что работают во всех аэропортах. Огромная низкая машина, на больших колесах. Тягач Штайнвинтер являлся почти точной копией этих трудяг, только меньшего размера. Именно благодаря такой компоновке Суперкарго и мог тащить на себе кузов или перемещать полуприцеп. То есть в идеале он просто подлезал под фуру. В качестве силовой установки для него выбрали восьмицилиндровый дизельный мотор от Мерседеса, коробка тоже была обычной. Вот только сам двигатель располагался в базе, а не под кабиной как у большинства его собратьев. Самое интересное ожидало посетителей той Франкфутской выставке конечно же в кабине. Три спортивных ковша Рекаро, вместо обыденных кресел. Водитель и его пассажиры должны были сидеть в Штайнвинтере словно в болиде Формулы 1 или суперкаре. В самом кузове было и спальное место, шкаф для вещей водителя. Даже руль был непривычно маленьких размеров, его позаимствовали от легкового Мерседеса. Интересно, но уже тогда создатель этого чуда Манфред Штайнвинтер оснастил свой грузовик антиблокировочной системой в приводе тормозов и даже пневматической подвеской.
http://s9.uploads.ru/t/9tqAx.jpg
Модульность конструкции предполагала, что Суперкарго мог не только перевозить грузы, но и стать автобусом. Для него предполагалось изготовить полуприцеп с сидениями, то есть пассажиры видели бы перед собой не спину водителя, а панорамное лобовое стекло. Разработкой заинтересовались крупные производители, такие как Мерседес, Даф и Исузу. Компания Декра даже подсчитывала экономический эффект, а он был поразителен. Ежегодно на каждом тягаче транспортные фирмы могли экономить до 400 тысяч немецких марок. Так если обычный тягач может перевозить только полуприцеп, такие фуры мы видим ежедневно, то Штанвинтер в силу конструкции мог быть обычным небольшим грузовиком, на «спину» которого крепится контейнер, тянуть прицеп или полуприцеп и даже возить людей. Предполагалось создание неких транспортных модулей с сидениями.
http://s9.uploads.ru/t/uQdg4.jpg
http://s8.uploads.ru/t/2wY98.jpg
Ну это как, если в своем автомобиле вы можете перевезти лишь пять человек и небольшую поклажу, но в случае переезда или если вы отправляетесь в дальнюю дорогу вы могли бы расширить пространство. Загрузив уже всех имеющихся у вас родственников и половину дома. Увы, в реальности все оказалось не так просто. Обзорность у водителя была на уровне ниже среднего. Из-за необычной конструкции заднюю ось легко можно было сорвать в занос, да и с точки зрения надежности Штайнвинтер оставлял желать лучшего. Кстати и логистику перевозок пришлось бы поменять полностью. Все это привело к тому, что фирмы интерес к проекту потеряли и он так и остался проектом. А жаль, машина то была не только необычная, но и красивая.
http://s3.uploads.ru/t/xlrHc.jpg

693

65782,26 написал(а):

произведший фурор, модульный тягач МАЗ 2000 или Перестройка


Как политика влияет на инженерную мысль

11 марта 1985 года на заседании политбюро ЦК КПСС министр иностранных дел СССР Громыко выдвинул на пост генерального секретаря Коммунистической партии Михаила Сергеевича Горбачева. А 23 апреля генсек Горбачев провозгласил новую эру в развитии страны которую назвали в последствии Перестройка. Почти одновременно на крупнейшем предприятии страны в Минске, а если быть более точным на Минском автомобильном заводе, где собирали самый массовый дальнобойный тягач МАЗ начались работы по созданию модели 21 века. Ее так и назвали МАЗ 2000 или Перестройка.
http://sh.uploads.ru/t/6EWdQ.jpg
Сроки сегодня поражают воображение. Уже в 86-м была готова действующая модель с немецким дизелем МАН и отечественной механической коробкой. Благодаря уникальной конструкции и обтекаемым формам кузова эта машина с балластом могла развить скорость в 120 километров в час. Что же это был за грузовик? Представьте себе современный автопоезд. Это седельный тягач и полуприцеп, который крепиться к седлу грузовика. Так вот в Минске предложили отказаться от привычной схемы.Инженеры решили использовать иную конструкцию. Передняя тележка с одной осью и кабиной являлась тягачом, к ней крепился прицеп, у которого было три оси. Саму длину прицепа можно было регулировать. То есть фура становилась на треть длиннее обычного автопоезда. Седельный тягач который уменьшает длину прицепа ведь отсутствовал. Получалась такая цельная гусеница которая могла перевозить до 80-ти тонн.
http://s9.uploads.ru/t/wHgYO.jpg
Кабина была вообще оформлена в футуристическом виде. Во-первых совершенно ровный пол(такой появится у тягача Рено Магнум лишь в 1990-м). Во-вторых панорамное лобовое стекло и высоченная крыша. В-третьих, невиданные для дальнобойщиков советского союза телевизор, кондиционер, магнитола, радиоприемник, холодильник, электроплитка и даже камера заднего вида. Сами передачи переключались при помощи джойстика, то есть почти автомат, кочерга КПП отсутствовала. Для улучшения аэродинамики все колеса были закрыты пластиковыми колпаками, а на самой кабине был установлен обтекатель. Если посмотреть на машину в профиль вы поймете чем она отличается от привычного автопоезда. У тягача сегодня две или три оси, далее идет полуприцеп с двумя или тремя осями. У МАЗа 2000 передняя ось была одна, она же и была ведущая, далее шел полуприцеп. По сути сам автопоезд являлся единым целым.
http://s9.uploads.ru/t/1jJk7.jpg
Кстати инженерная группа получила более 30 патентов, которые были проданы за рубеж. А в 88 на выставке в Париже МАЗ Перестройка по праву заслужил массу хвалебных отзывов и кучу призов. Перестройка в стране длилась не долго, в 1991 году СССР перестал существовать, а с ним похоронили и удачный проект. Один МАЗ 2000 просто распилили, второй чудом уцелел(он стоит перед проходной завода на постаменте. Жаль, идея была очень интересная.

694

65828,26 написал(а):

идея была очень интересная.

Наверняка, недостатков было больше, чем плюсов...иначе, за столько лет, китайцы точно бы уже выпустили...им лицензию покупать не требуется :crazyfun:  А как он без прицепа, на двух колесах ездил....!? Ему же выдвижное шасси, переднее, как у самолёта, требовалось..

695

65830,31 написал(а):

А как он без прицепа, на двух колесах ездил....!?


Тут ты видимо прав. http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/94076.gif

Судя по этой картинке, так и было:
http://s7.uploads.ru/t/qBI57.jpg

Иначе, это выглядело бы вот так:
http://sd.uploads.ru/t/r9gdu.jpg

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Технические характеристики:

длина – 14900 мм

масса – 12т (снар.), 33т (полн.)

макс.скорость – 120 км/ч
Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 "Перестройка". Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как "концепт-кар" для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.

Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого "символа" сегодня утверждают, что слово "перестройка" наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
"Перестройкой" это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко "перестраиваться" под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке "Перестройки", можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: "Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный". И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы "МАЗа" утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про "Перестройку" не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно "потрогать руками", так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в "Перестройке", была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким "составом" можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных "станциях"-терминалах один "прицеп-вагон" отцеплять, другой — прицеплять. То есть "МАЗ-2000" намного обогнал свое время не только "железом", но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.

Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й "МАЗ", в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
"МАЗ-2000" ("Перестройка") был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе "Перестройки" сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей "МАЗ", которое сегодня идет в серийное производство.

http://sh.uploads.ru/t/9RLvg.jpg
http://s5.uploads.ru/t/O0MnB.jpg

Судя по последнему рисунку, видимо планировалось для увеличения грузоподъемности под прицеп ставить эти самые силовые модули в необходимом количестве. Без кабины, а лишь как дополнительный силовой агрегат. http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/94076.gif

Вот,  судя по схеме и эскизу и фотке, это именно так и планировалось.

http://s7.uploads.ru/t/0ypDF.jpg

http://s8.uploads.ru/t/7Q8wh.jpg
Думаю, что один модуль мог быть головным (с фарами там и другой необходимой холобудой) №1 на картинке, а все другие просто тележки с силовыми агрегатами №2 на картинке.

Вот такой автомобиль на трассе...

http://sd.uploads.ru/t/f7VnS.jpg
http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/82255.gif

696

65850,26 написал(а):

Вот такой автомобиль на трассе..

Не такой...это обычный, просто оси прицепа закрыты обтекателями для аэродинамики...а проще говоря, понты, для " красоты"  :crazyfun: Был бы от их толк в экономии топлива, ставили бы на все, поскольку затраты на эти  " спойлеры"  стоят копейки, но видимо и они не окупаются. А вот спойлер на крыше, помогает....да же нормы расхода топлива, на одном и том же тягача, с спойлером и без...разные :dontknow:
Вот сломалась в прошлом году наша машина под Москвой, я из дома на тягаче примчался, его фуру зацепил и в путь...а на трёх колёсном,тягаче,  то как до Москвы ехать !? :crazyfun:

697

65855,31 написал(а):

...а на трёх колёсном,тягаче,  то как до Москвы ехать !?

В плацкартном вагоне . http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/64100.gif

698

Опытная «Нива»
по прозвищу «Крокодил»
Сейчас в это трудно поверить, но до боли родная каждому русскому человеку «Нива» могла бы стать совсем другим автомобилем. Причем со звучным прозвищем «Крокодил».

Разработка перспективного компактного внедорожника нового поколения с индексом «2121» началась на ВАЗе в начале 1970-х в связи с назревшей необходимостью выпуска современной легковушки для сельского населения, которое тогда составляло 44 % жителей СССР, а также для расширения производства до миллиона машин в год (в совокупности с другими моделями), на котором настаивало советское руководство.
http://s5.uploads.ru/t/nXotJ.jpg
http://s9.uploads.ru/t/EZMiY.jpg
Автомобиль с годовым выпуском 200–250 тыс. штук должен был базироваться на узлах и агрегатах первого и третьего вазовских семейств. Несмотря на то, что в результате осмысления «революционной» концепции сделали ставку на постоянный полный привод и на несущий кузов универсального типа, было принято коллегиальное решение первые образцы «2121» сделать с упрощенным кузовом со съемным мягким верхом. Это уменьшало сроки изготовления опытного образца. И, как выяснилось впоследствии, стало красноречивой демонстрацией несостоятельности «кабриолетного» варианта.
http://sh.uploads.ru/t/WsEM5.jpg
Официальное проектирование будущей «Нивы» началось летом 1971 г. Причем сроки на конструкторскую проработку проекта были отведены мизерные – всего три месяца. Дизайнерским изыскам поэтому был уделен минимум внимания. Неудивительно, что первый «живой» образец машины, увидевший свет на рубеже 1972 года, отличался примитивным стилем и спартанским комфортом.
http://s8.uploads.ru/t/124r8.jpg
Несмотря на использование мягкого тканевого верха, у первенца отсутствовала даже дуга безопасности. Ее изготовили и водрузили на ходовой прототип непосредственно перед испытаниями, которые начались весной. Любопытно, что с целью засекретить перспективную разработку до поры до времени штатный конструктор-кузовщик Л. Мурашов (который, кстати, и придумал незамысловатую внешность экспериментальной «Нивы-Э2121») нарисовал для нее эмблему вымышленного бренда Formika (муравей в переводе с латинского). Во время испытаний особо въедливым индивидуумам на вопрос «Что это за чудо?» отвечали: «Фиат» румынского производства.

Было сделано всего два экспериментальных образца «Э2121» – белый и зеленый. Второй, на волне популярности в то время мультфильма о Чебурашке и крокодиле Гене, острословы наградили прозвищем «Крокодил».
http://sd.uploads.ru/t/3C56m.jpg
Роль силового агрегата для «пресмыкающегося» играл опытный 1,6-литровый карбюраторный двигатель мощностью 60 л. с., позднее примененный на седане ВАЗ-2106. К серийной 4-ступенчатой коробке передач была пристыкована раздаточная коробка. Валы обеих коробок соединялись между собой с помощью упругой резиновой муфты. Оригинальный редуктор переднего моста жестко крепился к двигателю, поэтому раздатка и редуктор переднего моста соединялись жестким валом. Кардан за ненадобностью отсутствовал. А вот с задним мостом раздаточная коробка соединялась карданным валом.

Раздаточная коробка имела целых пять режимов: включен передний мост; включен задний мост; включены оба моста жестко; включены оба моста жестко на понижающей передаче и нейтральное положение. Эта схема применялась на начальном этапе разработки для изучения разных вариантов. А вот в серийное производство она не пошла. Впоследствии была применена схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам для большей надежности «легковых» мостов.

Рычаги передней независимой подвески и задний мост на листовых рессорах были позаимствованы у универсала ВАЗ-2102. А у «первой» модели взяли барабанные тормоза, поставив их «по кругу».

Экспериментальный внедорожник был обут в шины М-51 размерности 6,70–15, созданные для внедорожного «Москвича-410». В дальнейшем для «Нивы» на Волжском шинном заводе были созданы оригинальные шины.

По результатам испытаний «Э2121» показали хорошие ездовые результаты с «креном» в сторону внедорожности. Было принято решение продолжать эксперименты с автомобилем для села. Далее к работе в качестве дизайнера был привлечен В. Семушкин, первоначальной задачей которого должна была стать разработка джипа открытого типа. Он и создал позже знаменитую «Ниву».

699

«Иж-14» —
первый «паркетник»

Все привыкли считать первым в мире «паркетным» внедорожником вазовскую «Ниву». Формально так оно и есть. Но если копнуть глубже, роль «революционера» принадлежит «Иж-14».

В 1970-е годы на повестке дня встал вопрос о создании гражданского внедорожника. «Уазик» с его милитаристским менталитетом был не в счет. Страна, в лице председателей колхозов и агрономов, нуждалась в комфортном, а не утилитарном «проходимце».
http://sd.uploads.ru/t/LYAJG.jpg
Проба пера состоялась на «Ижмаше». Первенец с несущим кузовом и полным приводом именовался «Иж-5». Кстати, на ВАЗе в это время только приступили к разработке «Нивы». «Иж-5», создание которого удмуртскими автостроителями проходило в кооперации со специалистами НАМИ, предвосхитил появление первого безрамного короткобазного внедорожника «Иж-14», который увидел свет в 1972 году. «Иж-14» с экстерьерной стилистикой В. Савельева отличался более гармоничным, по сравнению с предшественником, дизайном двухобъемного кузова, хотя и этот автомобиль был далек от художественного идеала. Интерьер «Иж-14» тоже ни изысками, ни роскошью не блистал, но в духе времени был минималистичным и функциональным. Длина машины составляла 3600 мм, ширина 1680 мм, высота 1640 мм. Колесная база равнялась 2300 мм. Для максимально возможной унификации с «Москвичом-412» передняя подвеска «Иж-14» была аналогична «москвичевской», только усиленной. (Любопытно, что в проекте значился прогрессивный «Мак-Ферсон».) В задней подвеске, по образу и подобию конвейерной легковушки, использовались рессоры, несмотря на то, что «Иж-5» щеголял компактными торсионами. Оригинальная, но доработанная раздаточная коробка позволяла обходиться одним рычагом, вплоть до включения обоих мостов в сочетании с понижающей передачей. Тормоза для внедорожника использовались гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем.
http://sg.uploads.ru/t/arEOb.jpg
Как уже упоминалось, опытный образец «Иж-14», созданный коллективом конструкторов под руководством А. Кондрашкина в рамках проекта автомобиля повышенной проходимости для жителей сельской местности, был построен к лету 1972-го. Несмотря на жизнеспособность, «Иж-14» нуждался в системной доводке. И главное — в комплексной подготовке к производству. В этом заключалась основная сложность. Ведь «Ижмаш», в отличие от АвтоВАЗа, был приписан к оборонной промышленности, а не к Минтрансу. И приоритетной для него была военная продукция. Плюс к тому степень унификации внедорожника с «Москвичом-412», в основном из-за необходимости создания полноприводной версии, так и не удалось поднять до уровня разумной рентабельности. Так, например, уфимский 4-цилиндровый рядный 1,5-литровый карбюраторный 75-сильный двигатель, которым оснастили перспективную разработку, оказался недостаточно мощным для «проходимца». Руководство Госплана посчитало производство двух «параллельных» внедорожников — «Нивы» и «Иж-14» — нецелесообразным. Особенно с учетом близких к завершению предсерийных работ по выпуску миниатюрного украинского вездехода «ЛуАЗ-967» на Луцком автозаводе. В конечном счете, после сравнительных испытаний, проходивших на Дмитровском полигоне в 1974 году, госкомиссия предпочла «Ниву», во многом превосходившую продукт творчества «Ижмаша» в скорости, приемистости и управляемости. Это поставило крест на финансировании проекта «Иж-14». И право именоваться пионером «паркетного» автостроения в результате досталось тольяттинской машине.
http://sd.uploads.ru/t/Sv2LP.jpg

700

Во времена расцвета промышленности в СССР создавалось огромное количество самых разных экспериментальных образцов, чтобы проверить те или иные, порой самые смелые идеи. Вот, к примеру,  прототипы, о которых сейчас уже все забыли.

ЗИЛ-Э167
http://s3.uploads.ru/t/9nQBF.jpg
Вездеход с колесной формулой 6х6 и равнорасположенными мостами ЗИЛ-Э167 разрабатывался для работы в самых тяжелых условиях. Его применения планировалось, например, в Сибири.

В основу легли узлы и агрегаты от практически серийного в то время ЗИЛ-135Л. Рама была дополнительно усилена. Он оснащался двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, которые были расположены в задней части.

ЗИЛ-4904
http://s8.uploads.ru/t/eJW21.jpg
В 1972 году ЗИЛ построил шнекороторный вездеход ЗИЛ-4904, который до сих пор считается самым большим в мире. Он мог везти до 2.5 тонн, развивая максимальную скорость до 10,5 км/ч.

Легкие и полые шнеки позволяют вездеходу без проблем переплывать водоемы и преодолевать самые гиблые места. Но на твердых покрытиях (например, асфальт) он совершенно беспомощен

НАМИ-0157
http://sh.uploads.ru/t/8Apib.jpg
Для нужд нефтегазовой промышленности институт НАМИ разработал интересный сочлененный снегоболотоход НАМИ-0157 с использованием узлов и агрегатов грузовиков ЗИЛ и Урал.

Он мог взять на борт до 8 тонн груза и разгоняться до 30 км/ч практически по любой поверхности. После нескольких усовершенствований, машина была рекомендована к серийному производству.

А я такой видел живьем в тюменской области.... :dontknow:

ЗИЛ-132
http://sg.uploads.ru/t/QoALa.jpg
В 1960 году ЗИЛ сделал несколько прототипов трехосных полноприводных грузовиков ЗИЛ-132 с равнорасположенными мостами. Они могли взять на борт до 4.5 тонн груза и отлично преодолевали даже сложные участки.

В качестве недостатков машины отмечалась маленькая жесткость шасси на скручивание, ненадежность ходовой части и раскачивание грузовика на больших скоростях.

701

Что общего у Запорожца с военной техникой http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/97906.gif

На просторах Интернета ходит множество легенд про то, что советские запорожцы изготавливались из танковой стали. То ли для того, чтобы их можно было переоборудовать в бронемашину, то ли сталь поступала от списанных на утилизацию танков - здесь истории разнятся.
http://s9.uploads.ru/t/hgjcr.jpg
В этой статье мы выясним, правда ли это или очередная интернет-легенда.

И я сразу скажу - это ложь. Запорожцы не отличаются ни огромной прочностью, ни большой массой (~990 кг - вполне нормальный вес для автомобиля таких размеров).

Тем не менее, в серии автомобилей "ЗАЗ" более чем достаточно инженерных решений и даже деталей, свойственных военной технике СССР.

Двигатель
Двигатели запорожцев подозрительно напоминают авиационные движки одномоторных истребителей, стоявший на вооружении СССР еще в годы Великой Отечественной войны . Хотя отличия и имеются, но сходства поразительные.

Правда неизвестно, разработаны двигатели ЗАЗов на основе авиационных, или они и есть снятые со списанных самолетов и подвергшиеся некоторым переделкам.
http://sh.uploads.ru/t/I4P5c.jpg
Подвеска
В "Зэпарах" используется несвойственная автомобильному транспорту торсионная подвеска. Представляет собой она не традиционную пружину, а валы, работающие на кручение.
Такие подвески часто встречаются в военной технике и очень редко в гражданских автомобилях.

Кроме этого, в Запорожцах предусмотрена раздельная подвеска для каждого колеса, а не по парам, как это делается обычно в гражданских автомобилях.

Расположение двигателя
Еще одна характерная для военной техники особенность Запорожца заключается в заднем расположении двигателя. Как правило, так и делается в бронемашинах, чтобы попадание снаряда в передний борт машины не повредило двигатель.

ЛуАЗ-967
http://s5.uploads.ru/t/WzFLB.jpg
Этот вездеход-амфибия был разработан по заказу ВДВ СССР для подвоза боеприпасов на поле боя, а также транспортировки раненных в тыл.

Разработан ЛуАЗ на основе того самого Запорожца. Причем 75% деталей являются взаимозаменяемыми. :dontknow:

http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/64100.gif

702

66607,26 написал(а):

Представляет собой она не традиционную пружину, а валы, работающие на кручение.

Это не только на нём были,у мужика Рено была,так там тоже торсионы были.

703

66610,10 написал(а):

,у мужика Рено была,так там тоже торсионы были.

Вроде бы , слышал , что у Паннонии , на люльке , - тоже стояли торсионы . :dontknow:  :flag:

704

66611,1403 написал(а):

Вроде бы , слышал , что у Паннонии , на люльке , - тоже стояли торсионы .

Это не знаю.

705

В "Автостате" рассказали, каких автомобилей в России больше всего  http://forumfiles.ru/files/000b/db/32/94076.gif

На 1 июля 2018 года в России насчитывалось почти 43 млн легковых машин. Из них отечественных автомобилей Lada — 13,88 млн единиц, что составило более 32%.

Далее с большим отрывом следует японская Toyota с показателем в 3,82 млн зарегистрированных легковых автомобилей. Эта марка лидирует в России среди иномарок.

На третьем месте Nissan, российский автопарк которого составил 2,05 млн штук.

В топовую десятку также вошли Hyundai (1,95 млн шт.), Kia (1,78 млн шт.), Renault (1,72 млн шт.), Chevrolet (1,64 млн шт.), Volkswagen (1,56 млн шт.), Ford (1,37 млн шт.) и Mitsubishi (1,16 млн шт.).

Показатели остальных брендов не превысили отметки в миллион экземпляров.

706

66639,26 написал(а):

Показатели остальных брендов не превысили отметки в миллион экземпляров.

Опель ушел с нашего рынка, из за санкций,  а то бы в десятку наверняка попал. Опель ушел, Мерседес пришел :crazyfun: но он дороже :dontknow:

707

66607,26 написал(а):

Представляет собой она не традиционную пружину, а валы, работающие на кручение.

Валы это громко сказано, 5 пластин сложенных месте, в итоге с торца получался квадрат где то 3х3. на этот квадрат и одевались рычаги подвески. Стопорился торсион болтом в середине трубы в которой он работал. Внутрь трубы заливалось масло, в нём он и работал, но не долго :crazyfun: как правило сальники быстро прохудились, масло вытекало, пластины лопались, но торсион продолжал работать, только похуже.Так же быстро выходили из строя бронзовые полусферы в поворотных кулаках и передние колёса немного разъезжались (развал наоборот  :D ) Но подвеска продолжала работать и не плохо, по проходимости запорожец бал гораздо лучше жигулей и москвичей.

708

66691,5 написал(а):

Валы это громко сказано, 5 пластин сложенных месте, в итоге с торца получался квадрат где то 3х3. на этот квадрат и одевались рычаги подвески.

Видел на Рено именно валы круглые как на камазе под кабиной.Ну крепкая штука,была у меня типа монтировки с торсиона.
А пластины торсионы ещё были где то на кузове самосвала татра,вроде как задний борт как то закрывала.Сам не видел,приносили кусок на нож.

709

У БТР-60 была торсионная подвеска, независимая для каждого из колес. Благодаря чему плавность хода у него была, как у хорошего лимузина. И там были именно торсионные валы.

710

66730,2423 написал(а):

У БТР-60 была торсионная подвеска, независимая для каждого из колес. Благодаря чему плавность хода у него была, как у хорошего лимузина. И там были именно торсионные валы.

   Так , и у танков , на каждый каток ,- по торсиону . Валы очень длинные , проходят через всю ширину танка . Из-за длины торсионов , катки слева и катки справа , стоят непараллельно . Сами торсионы (левый и правый) располагаются рядышком . :flag:

711

66731,1403 написал(а):

катки слева и катки справа , стоят непараллельно

А на концах торсионов балансиры, отсюда и непараллельны...

712

66691,5 написал(а):

5 пластин сложенных месте,

Такие стояли на башеных люках Т-55

713

http://s7.uploads.ru/xE1GB.png

714

66733,9 написал(а):

А на концах торсионов балансиры, отсюда и непараллельны...

   Нет ! Непараллельность левой и правой стороны катков , зависит не от балансиров , а именно из-за того , что торсионы (это видно на картинке ) лежат рядышком , - а не навстречу друг другу (как полуоси у автомобиля ). :flag:

715

66737,1403 написал(а):

Нет ! Непараллельность левой и правой стороны катков


Александр, может не непараллельность, а несоосность?

716

66739,2423 написал(а):

Александр, может не непараллельность, а несоосность?

   Ну да , именно это , я и имел в виду !  :flag:

717

Водоплавающий Москвич-410

В коллекции редких автомобилей на базе Москвича эта амфибия, пожалуй, самый необычный экземпляр.

Амфибия НАМИ‑055, созданная в 1958 году с применением агрегатов от Москвича‑410, имела обтекаемый цельнометаллический корпус, гребной винт с редуктором, ровное днище и убиравшиеся в ниши колеса. При полной полуторатонной загрузке машина разгонялась по воде до 12 км/ч.

Примечательно, что следующая модификация амфибии обрела-таки подводные крылья, поскольку стало ясно: за счет одной только мощности мотора существенно повысить скорость не удастся. Стараниями Ростислава Алексеева, создателя знаменитых экранопланов, новинка тут же разогналась аж до 55 км/ч…

В свое время в СССР создали ВАЗ‑2122 — амфибию на агрегатах Нивы. Вспомним и экспериментальную армейскую амфибию УАЗ‑3907  — ее заказали заводу в начале семидесятых. Машина, которую назвали Ягуаром, получилась настолько удачной, что легко выдержала «заплыв» по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.

http://s1.radikale.ru/uploads/2018/9/3/863574e00ec5ca2aee4a21a8a6cbfd29-full.jpg

718

Вчера на Drift Show в Барнауле во время заноса один из участников-автомобилей немного подвинул бетонное ограждение, после чего продолжил соревнования без заднего бампера.

719

720

Сегодня у нас на станции наблюдал вот такие авто... и военнослужащих...

http://s3.uploads.ru/t/UZGVf.jpg
http://s9.uploads.ru/t/08FPG.jpg
http://sh.uploads.ru/t/dk0aA.jpg
http://s7.uploads.ru/t/Jz8cr.jpg


Вы здесь » Форум ГСВГшников » Каждый, кто имеет автомобиль ! Мечтает его продать » Водительские байки! С регистратора и не только!