Ещё ,года два-три назад , работая на заводе , много раз видел , как ,какой-то , спортсмен , зимой в любой мороз и любую погоду ездит на велосипеде на работу и с работы . Сам велик , я близко-то не видел , потому что ,подъезжая к проходной он оставлял велосипед в нескольких метрах от неё , затем брал у охранников ключ , и велик ставил на маленькую стояночку для великов и для мокиков. Велосипед у него оборудован светодиодами со всех сторон , поэтому его хорошо видно водителям автомобилей , так как зимой и на работу , и с работы ехать нужно было в темноте . Что меня сильно удивляло ,- это то , что он всегда был одет в чёрную майку безрукавку , - независимо от мороза !!!  Сколько у него было одето штанов ? - хрен его знает ! Вчера ,то есть в пятницу , рабочий день на заводе короче на 75 минут , и я его впервые увидел при дневном свете . Правда , на сей раз ,он был одет более солидно (вроде штормовки) ...

Подборка фото советских "малолитражек"

1 и 2. НАМИ-А50 "Белка", микролитражка с откидной "мордой". 750-кубовый двигатель от мотоцикла М-72, 24 л. с., и трехступенчатая трансмиссия от «Москвича-401».

На фото 2 - утилитарная версия для жителей сел и деревень.

3. НАМИ-031, симпатичный двухдверный седан 1957 года со стеклопластиковым кузовом. Формально это мотоколяска.

4. ГАЗ-18 оснащался трехступенчатым "автоматом". Двигатель – половинка от москвичовской "четверки" М-402.

5. СМЗ-НАМИ-086 "Спутник" - кузов купе для 4-х пассажиров. Двигатель половинчатый автомобильный, от «Запорожца»: пол литра, 15 сил. Для машины разработали диковинное электромагнитное сцепление и, впервые в Союзе, травмобезопасную рулевую колонку!

6. ВНИИТЭ-Макси. Просторный салон, передние сиденья поворачивались для удобства посадки, двери сдвигались вдоль бортов – и все это в 1967 году.

7. ВАЗ Э1101. Машину делали с нуля, включая поперечно расположенный 50-сильный двигатель объемом 0,9 литра и четырехступенчатую механическую трансмиссию.

8. НАМИ-0284 "Дебют". Кузов - стальная рама со стеклопластиковыми панелями. Подвеска всех колес - пневматическая, с возможностью изменения клиренса

9. НАМИ-0288 "Компакт". Особенность авто - компоновка заднего дивана. Центральная секция была сдвижной: чтобы седоки не толкались плечами, средний мог уехать немного назад. А еще здесь были бортовой компьютер и подушка безопасности, двигатель от «Таврии», адаптированный к работе на смеси бензина и водорода, и передний подрамник, который крепился к кузову на шарнирах – передняя часть была, в некотором смысле, сама по себе.

На мой взгляд последние две-три ещё как то на машины похожи.

Слишком много турбин: супердизель взорвался на стенде

Три высокопроизводительных турбокомпрессора позволили поднять мощность дизеля Cummins до 2000 с лишним л.с., но проработал он с такой отдачей совсем недолго…

В США автомобиль своей мечты, как известно, может построить у себя в гараже любой школьник — были бы деньги. Заказал по каталогу нужные детали, установил куда следует и — вуаля, суперкар готов!

Брюс Уилсон, владеющий автомастерской After Hours Diesel во Флориде (США), собирает экстремальные дизельные пикапы для гонок, в основном для дрэг-рейсинга. Для своего очередного творения он заказал повышающие мощность запчасти у фирм D&J Precision Machine и Firepunk Diesel из Огайо. Три огромных турбокомпрессора позволили поднять давление наддува дизельного V6 фирмы Cummins свыше 10 атмосфер. Для сравнения скажем, что у редкого стокового спорткара давление наддува превышает 2 атмосферы. Собранный агрегат Брюс поместил на испытательный стенд и начал крутить, предвкушая, как порвет с его помощью соперников в очередных гонках. Вместо этого двигатель порвал себя сам. Он просто взорвался! Видео неудачных испытаний Брюс выложил на Ютуб (момент взрыва — на 3:28).

Перед взрывом тестовая аппаратура зафиксировала мощность более 2000 л.с. От натуги двигатель разнесло на куски, в ролике видно, как оголенный коленвал с погнутыми поршнями продолжает вращаться, когда катастрофа уже произошла. К счастью, от взрыва никто не пострадал, испытания проходили в закрытом боксе. Страшно представить, что было бы, если бы супердизель рванул под капотом пикапа во время гонок.

Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д.
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» - именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода.

Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ» - миф

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ - миф

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел
Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д - правда

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

На ранних модификациях (фото выше) применялись круглые «уазовские» фонари, в то время как на поздних использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.


ЗИМОЙ НА МОТОКОЛЯСКЕ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО ЕЗДИТЬ - и миф, и правда

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом

С3Д БЫЛ САМОЙ МАССОВОЙ ПРОДУКЦИЕЙ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА -
правда

Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).


Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.

Помню ещё пацанами были,видели мужик ездил,ходовая по моему от неё,сделана по форме как карт,и движок с тяжёлого мотоцикла,бегала шустро.

    Не понял , - какой там движок стоит ? Надеюсь , что не от Мессершмитта ???

Я так понял что нет движка , все музыкой занято .

Мечты сбываются

Машины из "Кортежа", которые создаются для высшего руководства страны, станут доступны частным покупателям.

По своей эксклюзивности автомобили не уступают самым крутым Rolls-Royce и Bentley. "Мы знаем потенциальных покупателей — проводили car clinic (маркетинговое исследование авторынка, которое предполагает тест-драйвы и опросы целевой аудитории), — рассказали "Известиям" в Минпромторге. — Дилеры, клиенты, которые сегодня эксплуатируют премиальный сегмент, — они все хотят иметь у себя автомобили из этой линейки".

Однако, все автомобили, которые соберут в 2018 году будут предназначены для Федеральной службы охраны. Так что частным ценителям премиальных авто придется подождать коммерческих серий.  

Всех, кто не равнодушен к автомобилю, с наступающим!!!

Как появился бренд "Volkswagen"? Ответ на этот вопрос прост так же, как и появился "Фольксваген Жук". А "Фольксваген Жук" является культовым автомобилем.

ФСБ раскрыла схему "мошеннического недолива" бензина на АЗС

Сотрудники ФСБ раскрыли схему, с помощью которой десятках автозаправок крупнейших нефтяных компаний незаметно недоливали топливо в машины. Гигантская афера охватила почти весь юг России.

Как сообщают СМИ, ставропольский хакер Денис Заев разработал вредоносную программу, которую предлагал установить на оборудование АЗС руководящим сотрудникам, с чего впоследствии получал долю. Речь шла о сотнях миллионов рублей нелегальной выручки.

Работала вредоносная программа следующим образом. Каждое утро сотрудники АЗС под благовидным предлогом (например, очистка) оставляли пустым один из резервуаров. Когда клиент делал покупку, программа автоматически ему недоливала от 3% до 7% бензина. При этом счетчик на колонке и все программы учета у оператора отображали, что в бак залит весь объем оплаченного топлива.

Похищенный бензин автоматически отправлялся в пустой резервуар, а вирус стирал всю информацию о таких проливах. Когда в резервуаре набиралось достаточно топлива, он пускался в продажу, а вредоносная программа не отображала данные в системе контрольно-кассового учета. Левая выручка изымалась и делилась между участниками аферы.

По словам сотрудников ФСБ, пишет "Росбалт", вредоносные программы не могли выявить ни специалисты службы контроля нефтяных компаний, которые постоянно проводят проверки на АЗС, ни сотрудники МВД. "Контрразведчикам еще не приходилось сталкиваться с такими программами. Нам удалось все это установить оперативным путем", - отметил источник в ФСБ.

Вредоносная программа была обнаружена в Ставропольском крае, Адыгее, Краснодарском крае, Калмыкии, ряде республик Северного Кавказа и т.д