Как политика влияет на инженерную мысль

11 марта 1985 года на заседании политбюро ЦК КПСС министр иностранных дел СССР Громыко выдвинул на пост генерального секретаря Коммунистической партии Михаила Сергеевича Горбачева. А 23 апреля генсек Горбачев провозгласил новую эру в развитии страны которую назвали в последствии Перестройка. Почти одновременно на крупнейшем предприятии страны в Минске, а если быть более точным на Минском автомобильном заводе, где собирали самый массовый дальнобойный тягач МАЗ начались работы по созданию модели 21 века. Ее так и назвали МАЗ 2000 или Перестройка.

Сроки сегодня поражают воображение. Уже в 86-м была готова действующая модель с немецким дизелем МАН и отечественной механической коробкой. Благодаря уникальной конструкции и обтекаемым формам кузова эта машина с балластом могла развить скорость в 120 километров в час. Что же это был за грузовик? Представьте себе современный автопоезд. Это седельный тягач и полуприцеп, который крепиться к седлу грузовика. Так вот в Минске предложили отказаться от привычной схемы.Инженеры решили использовать иную конструкцию. Передняя тележка с одной осью и кабиной являлась тягачом, к ней крепился прицеп, у которого было три оси. Саму длину прицепа можно было регулировать. То есть фура становилась на треть длиннее обычного автопоезда. Седельный тягач который уменьшает длину прицепа ведь отсутствовал. Получалась такая цельная гусеница которая могла перевозить до 80-ти тонн.

Кабина была вообще оформлена в футуристическом виде. Во-первых совершенно ровный пол(такой появится у тягача Рено Магнум лишь в 1990-м). Во-вторых панорамное лобовое стекло и высоченная крыша. В-третьих, невиданные для дальнобойщиков советского союза телевизор, кондиционер, магнитола, радиоприемник, холодильник, электроплитка и даже камера заднего вида. Сами передачи переключались при помощи джойстика, то есть почти автомат, кочерга КПП отсутствовала. Для улучшения аэродинамики все колеса были закрыты пластиковыми колпаками, а на самой кабине был установлен обтекатель. Если посмотреть на машину в профиль вы поймете чем она отличается от привычного автопоезда. У тягача сегодня две или три оси, далее идет полуприцеп с двумя или тремя осями. У МАЗа 2000 передняя ось была одна, она же и была ведущая, далее шел полуприцеп. По сути сам автопоезд являлся единым целым.

Кстати инженерная группа получила более 30 патентов, которые были проданы за рубеж. А в 88 на выставке в Париже МАЗ Перестройка по праву заслужил массу хвалебных отзывов и кучу призов. Перестройка в стране длилась не долго, в 1991 году СССР перестал существовать, а с ним похоронили и удачный проект. Один МАЗ 2000 просто распилили, второй чудом уцелел(он стоит перед проходной завода на постаменте. Жаль, идея была очень интересная.

Тут ты видимо прав.

Судя по этой картинке, так и было:

Иначе, это выглядело бы вот так:

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Технические характеристики:

длина – 14900 мм

масса – 12т (снар.), 33т (полн.)

макс.скорость – 120 км/ч
Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 "Перестройка". Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как "концепт-кар" для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.

Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого "символа" сегодня утверждают, что слово "перестройка" наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
"Перестройкой" это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко "перестраиваться" под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке "Перестройки", можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: "Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный". И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы "МАЗа" утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про "Перестройку" не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно "потрогать руками", так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в "Перестройке", была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким "составом" можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных "станциях"-терминалах один "прицеп-вагон" отцеплять, другой — прицеплять. То есть "МАЗ-2000" намного обогнал свое время не только "железом", но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.

Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й "МАЗ", в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
"МАЗ-2000" ("Перестройка") был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе "Перестройки" сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей "МАЗ", которое сегодня идет в серийное производство.

Судя по последнему рисунку, видимо планировалось для увеличения грузоподъемности под прицеп ставить эти самые силовые модули в необходимом количестве. Без кабины, а лишь как дополнительный силовой агрегат.

Вот,  судя по схеме и эскизу и фотке, это именно так и планировалось.

Думаю, что один модуль мог быть головным (с фарами там и другой необходимой холобудой) №1 на картинке, а все другие просто тележки с силовыми агрегатами №2 на картинке.

Вот такой автомобиль на трассе...

В плацкартном вагоне .

«Иж-14» —
первый «паркетник»
Все привыкли считать первым в мире «паркетным» внедорожником вазовскую «Ниву». Формально так оно и есть. Но если копнуть глубже, роль «революционера» принадлежит «Иж-14».

В 1970-е годы на повестке дня встал вопрос о создании гражданского внедорожника. «Уазик» с его милитаристским менталитетом был не в счет. Страна, в лице председателей колхозов и агрономов, нуждалась в комфортном, а не утилитарном «проходимце».

Проба пера состоялась на «Ижмаше». Первенец с несущим кузовом и полным приводом именовался «Иж-5». Кстати, на ВАЗе в это время только приступили к разработке «Нивы». «Иж-5», создание которого удмуртскими автостроителями проходило в кооперации со специалистами НАМИ, предвосхитил появление первого безрамного короткобазного внедорожника «Иж-14», который увидел свет в 1972 году. «Иж-14» с экстерьерной стилистикой В. Савельева отличался более гармоничным, по сравнению с предшественником, дизайном двухобъемного кузова, хотя и этот автомобиль был далек от художественного идеала. Интерьер «Иж-14» тоже ни изысками, ни роскошью не блистал, но в духе времени был минималистичным и функциональным. Длина машины составляла 3600 мм, ширина 1680 мм, высота 1640 мм. Колесная база равнялась 2300 мм. Для максимально возможной унификации с «Москвичом-412» передняя подвеска «Иж-14» была аналогична «москвичевской», только усиленной. (Любопытно, что в проекте значился прогрессивный «Мак-Ферсон».) В задней подвеске, по образу и подобию конвейерной легковушки, использовались рессоры, несмотря на то, что «Иж-5» щеголял компактными торсионами. Оригинальная, но доработанная раздаточная коробка позволяла обходиться одним рычагом, вплоть до включения обоих мостов в сочетании с понижающей передачей. Тормоза для внедорожника использовались гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем.

Как уже упоминалось, опытный образец «Иж-14», созданный коллективом конструкторов под руководством А. Кондрашкина в рамках проекта автомобиля повышенной проходимости для жителей сельской местности, был построен к лету 1972-го. Несмотря на жизнеспособность, «Иж-14» нуждался в системной доводке. И главное — в комплексной подготовке к производству. В этом заключалась основная сложность. Ведь «Ижмаш», в отличие от АвтоВАЗа, был приписан к оборонной промышленности, а не к Минтрансу. И приоритетной для него была военная продукция. Плюс к тому степень унификации внедорожника с «Москвичом-412», в основном из-за необходимости создания полноприводной версии, так и не удалось поднять до уровня разумной рентабельности. Так, например, уфимский 4-цилиндровый рядный 1,5-литровый карбюраторный 75-сильный двигатель, которым оснастили перспективную разработку, оказался недостаточно мощным для «проходимца». Руководство Госплана посчитало производство двух «параллельных» внедорожников — «Нивы» и «Иж-14» — нецелесообразным. Особенно с учетом близких к завершению предсерийных работ по выпуску миниатюрного украинского вездехода «ЛуАЗ-967» на Луцком автозаводе. В конечном счете, после сравнительных испытаний, проходивших на Дмитровском полигоне в 1974 году, госкомиссия предпочла «Ниву», во многом превосходившую продукт творчества «Ижмаша» в скорости, приемистости и управляемости. Это поставило крест на финансировании проекта «Иж-14». И право именоваться пионером «паркетного» автостроения в результате досталось тольяттинской машине.

Что общего у Запорожца с военной техникой

На просторах Интернета ходит множество легенд про то, что советские запорожцы изготавливались из танковой стали. То ли для того, чтобы их можно было переоборудовать в бронемашину, то ли сталь поступала от списанных на утилизацию танков - здесь истории разнятся.

В этой статье мы выясним, правда ли это или очередная интернет-легенда.

И я сразу скажу - это ложь. Запорожцы не отличаются ни огромной прочностью, ни большой массой (~990 кг - вполне нормальный вес для автомобиля таких размеров).

Тем не менее, в серии автомобилей "ЗАЗ" более чем достаточно инженерных решений и даже деталей, свойственных военной технике СССР.

Двигатель
Двигатели запорожцев подозрительно напоминают авиационные движки одномоторных истребителей, стоявший на вооружении СССР еще в годы Великой Отечественной войны . Хотя отличия и имеются, но сходства поразительные.

Правда неизвестно, разработаны двигатели ЗАЗов на основе авиационных, или они и есть снятые со списанных самолетов и подвергшиеся некоторым переделкам.

Подвеска
В "Зэпарах" используется несвойственная автомобильному транспорту торсионная подвеска. Представляет собой она не традиционную пружину, а валы, работающие на кручение.
Такие подвески часто встречаются в военной технике и очень редко в гражданских автомобилях.

Кроме этого, в Запорожцах предусмотрена раздельная подвеска для каждого колеса, а не по парам, как это делается обычно в гражданских автомобилях.

Расположение двигателя
Еще одна характерная для военной техники особенность Запорожца заключается в заднем расположении двигателя. Как правило, так и делается в бронемашинах, чтобы попадание снаряда в передний борт машины не повредило двигатель.

ЛуАЗ-967

Этот вездеход-амфибия был разработан по заказу ВДВ СССР для подвоза боеприпасов на поле боя, а также транспортировки раненных в тыл.

Разработан ЛуАЗ на основе того самого Запорожца. Причем 75% деталей являются взаимозаменяемыми.

Вроде бы , слышал , что у Паннонии , на люльке , - тоже стояли торсионы .  

В "Автостате" рассказали, каких автомобилей в России больше всего 

На 1 июля 2018 года в России насчитывалось почти 43 млн легковых машин. Из них отечественных автомобилей Lada — 13,88 млн единиц, что составило более 32%.

Далее с большим отрывом следует японская Toyota с показателем в 3,82 млн зарегистрированных легковых автомобилей. Эта марка лидирует в России среди иномарок.

На третьем месте Nissan, российский автопарк которого составил 2,05 млн штук.

В топовую десятку также вошли Hyundai (1,95 млн шт.), Kia (1,78 млн шт.), Renault (1,72 млн шт.), Chevrolet (1,64 млн шт.), Volkswagen (1,56 млн шт.), Ford (1,37 млн шт.) и Mitsubishi (1,16 млн шт.).

Показатели остальных брендов не превысили отметки в миллион экземпляров.

Валы это громко сказано, 5 пластин сложенных месте, в итоге с торца получался квадрат где то 3х3. на этот квадрат и одевались рычаги подвески. Стопорился торсион болтом в середине трубы в которой он работал. Внутрь трубы заливалось масло, в нём он и работал, но не долго как правило сальники быстро прохудились, масло вытекало, пластины лопались, но торсион продолжал работать, только похуже.Так же быстро выходили из строя бронзовые полусферы в поворотных кулаках и передние колёса немного разъезжались (развал наоборот  ) Но подвеска продолжала работать и не плохо, по проходимости запорожец бал гораздо лучше жигулей и москвичей.

У БТР-60 была торсионная подвеска, независимая для каждого из колес. Благодаря чему плавность хода у него была, как у хорошего лимузина. И там были именно торсионные валы.

А на концах торсионов балансиры, отсюда и непараллельны...

Александр, может не непараллельность, а несоосность?

Водоплавающий Москвич-410

В коллекции редких автомобилей на базе Москвича эта амфибия, пожалуй, самый необычный экземпляр.

Амфибия НАМИ‑055, созданная в 1958 году с применением агрегатов от Москвича‑410, имела обтекаемый цельнометаллический корпус, гребной винт с редуктором, ровное днище и убиравшиеся в ниши колеса. При полной полуторатонной загрузке машина разгонялась по воде до 12 км/ч.

Примечательно, что следующая модификация амфибии обрела-таки подводные крылья, поскольку стало ясно: за счет одной только мощности мотора существенно повысить скорость не удастся. Стараниями Ростислава Алексеева, создателя знаменитых экранопланов, новинка тут же разогналась аж до 55 км/ч…

В свое время в СССР создали ВАЗ‑2122 — амфибию на агрегатах Нивы. Вспомним и экспериментальную армейскую амфибию УАЗ‑3907  — ее заказали заводу в начале семидесятых. Машина, которую назвали Ягуаром, получилась настолько удачной, что легко выдержала «заплыв» по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.