Официально по стране установлено два периода:

"Лето" - с мая по ноябрь
"Зима" - с ноября по май
И за нарушения этих периодов грозились штрафовать...

В связи с тем, что иногда погодные условия очень даже не совпадают с вышеуказанными сроками, катаюсь на всесезонке, к ней у ГБДД претензий нет круглый год...

Купаться ты можешь где хочеш, а вот кататься на зимней резине обязан до мая....

Ты же в армии служил и должен помнить, что

1. начальник (читай ГИБДД) всегда прав

2. А если начальник (читай ГИБДД) не прав, то читай пункт первый

Вот для того, чтобы не объясняться с начальниками на эту тему, катаюсь на всесезонке...

В этом году в России с 1 февраля вступили в силу новые правила регистрации доработок автомобиля. Пока правила действует только частично, поскольку только с 1 июля методы проверки автомобиля на наличие доработок становятся законными.

В ГИБДД решили разъяснить, какие изменения в конструкцию машин допускаются, а какие — нет.

🚗 Установка лебедок и холодильно-обогревательного оборудования признается изменениями в конструкции транспортного средства. Возможность установки и соответствие регламенту должно рассматриваться аккредитованной испытательной лабораторией.

🚗 При установке колес большого радиуса (если размерность не предусмотрена заводом-изготовителем) изменения нужно подтверждать протоколом испытаний на устойчивость, тормозные характеристики и показания спидометра. Шины должны соответствовать категории скорости, указанной в ОТТС.

🚗 Чтобы переоборудовать машину под перевозку грузов (самосвальные и бортовые кузова, цистерны, контейнеры, тенты) нужно предоставить документы, подтверждающие соответствие ТС с внесенными в конструкцию изменениями требованиям безопасности.

🚗 Установка тягово-сцепного устройства должна соответствовать требованиям технического регламента, в том числе в отношении маркировки. Оборудовать машину этим устройством нельзя, если в одобрении типа транспортного средства сказано, что буксировка прицепа не предусмотрена.

🚗 Устанавливать проставки (лифт подвески) для увеличения клиренса можно при условии, что безопасность ТС будет соответствовать требованиям технического регламента Таможенного союза.

🚗 Наконец, установка легкосъемных компонентов, вроде крышки грузового отсека для пикапа и багажника на крышу автомобиля, не требует получения ССКТС, если компоненты легко снимаются и установлены в соответствии с инструкцией по эксплуатации — а в руководстве по эксплуатации автомобиля указана возможность их использования.

Советский автобус который выпускали в Германии

«Прогресс» – некогда самое крупное авторемонтное предприятие Министерства обороны СССР

Попытки воскресить историю завода «Прогресс» оказались, пожалуй, самыми отчаянными и вместе с тем провальными почти по всем направлениям. Чем глубже мы «копали», тем больше убеждались – ни одного упоминания из официальных источников об этом предприятии не осталось. Кажется невероятным, что о заводе, который не только ремонтировал автотехнику, но выпускал в течение 30 лет автобусы, не осталось и следов. Оказывается, остались, но не в России. И мы отправились в… Германию.

Собственно, чтобы понять подоплеку этой истории, необходимо посмотреть на геополитическую карту Восточной Европы во времена СССР. После Второй мировой регулярные подразделения Советской Армии размещались во всех странах-участницах ОВД (Организации Варшавского договора). Условно они подразделялись на 4 группы войск: Северная (СГВ), Центральная (ЦГВ), Южная (ЮГВ) и Группа Советских войск в Германии (ГСВГ, после 1989 года – ЗГВ). Группы имели собственную материально-техническую базу, в том числе и военные ремонтно-производственные предприятия. В Польше, Чехословакии и Венгрии их было по одному, а в Германии (там был самый большой контингент войск – свыше 500 тыс. чел.) – четыре. Один из них, завод «Прогресс», был специализирован на капитальном ремонте грузовых автомобилей, эксплуатирующихся в ГСВГ, а также их агрегатов – двигателей, коробок передач, мостов и т. д. У завода была и другая специализация – выпуск автобусов. Это производство было продиктовано необходимостью: детей военнослужащих централизованно доставляли из отдаленных военных городков в школы и обратно. Командование ГСВГ поставило задачу перед автослужбой Группы организовать производство школьных автобусов на одном из подчиненных предприятий. Так появились автобусы марки «Прогресс», о которых на территории Союза практически никто не знал, как и о самом заводе.

Предыстория завода относится еще к первым месяцам Великой Отечественной войны, когда в августе 1941 года был создан 11-й Отдельный ремонтно-восстановительный батальон в составе Северо-Западного фронта. Впоследствии он неоднократно переформировывался и до Берлина дошел уже как 263-й ОРВБ 1-го Белорусского фронта. Именно на его базе в соответствии с директивой Генерального штаба Красной Армии №0РГ/1/137 и Приказом начальника АВТУ ГСОВГ № 091 от 25 июля 1945 года был образован 53-й Автомобильный ремонтный завод, названный «Завод «Прогресс».

Предприятие начало свою производственную деятельность на месте, где после окончания войны был расквартирован 263-й батальон в деревне Цезен (Zeesen), что на окраине Кёнигс-Вустерхаузена (Königs Wusterhausen). На этих землях до войны располагалось поместье известного немецкого инженера-кораблестроителя Иоганна Шютте (Johan Schütte). Здесь была его первая дирижаблестроительная фабрика, от которой «Прогрессу» достались заброшенный аэродром и несколько старинных зданий. Ходили слухи, что в одном из этих корпусов, ставшим автобусным цехом, и был построен первый дирижабль Шютте, главного конкурента Цеппелина. В 1930-е годы после разорения предприятия Lanz-Schütte территорию отдали немецкой рейхс-почте, а в послевоенное время большинство затопленных и полуразрушенных цехов находились в запустении.

Однако для организации массового ремонта предприятию требовались более подходящие корпуса, поэтому уже с января 1947 года основное производство было переведено в цеха бывшей фирмы Büssing в Шёневайде (Schöneweide), пригороде немецкой столицы.

. При этом территория в Цезене осталась закрепленной за заводом – здесь был организован цех по ремонту автомобилей.

Первоначально завод был ориентирован на капитальный ремонт трофейной и ленд-лизовской техники, которая в большом количестве оставалась на территории Восточной Европы после войны. Но уже в 1945 году предприятие выпустило свой первый автобус под маркой «Прогресс-1» на шасси ЗИС-5 (по другим данным, на шасси Studebaker). Эти автобусы выпускались мелкосерийно и предназначались для перевозки детей в школы .
В 1956 году их сменили более современные автобусы «Прогресс-3» на шасси ГАЗ-51. Они были практически полной копией прототипа ПАЗ-651 и отличались от него лишь отсутствием аншлага и характерной эмблемой «Прогресс» на боковине капота.

В этот же период активно развивается и ремонтное производство: в 1954 году завод освоил ремонт карданных валов и изготовление ШРУСов типа Studebaker, а на следующий год была оборудована мастерская для изготовления радиаторов.

К началу 1960-х предприятие освоило выпуск передвижных мастерских ПАРМ и МТО-АТ, штабных автобусов АШ-63, «Прогресс-6» на шасси ГАЗ-63
Прогресс-7», а позже «Прогресс-9» на шасси ЗИЛ-157 и прицепов ПШ-1 на шасси МАЗ-7204. По отдельным заказам изготавливались и кузова-фургоны под радиостанции и другое оборудование для армии.
Интересно, что и кузовным производством ведали исключительно немцы: они разрабатывали техническую документацию, они же и собирали автобусы в цехе. Для простого обывателя это покажется по крайней мере странным, но на военном советском заводе немецкий трудовой коллектив составлял значительную часть всех работников: в разные годы численность персонала варьировалась от 600 до 3000 человек. Формально все работники подчинялись начальнику завода, советскому офицеру, но на практике у вольнонаемных немцев был свой так называемый «представитель немецкого коллектива», через которого осуществлялось выполнение работ. На «Прогрессе», как и на других заводах ГСВГ, немцы и «наши» в основном трудились отдельно: немецкие и советские цеха были обособлены. Более того, в составе заводского техотдела была немецкая группа, которая занималась автобусами. Достаточно сказать, что даже документация на все автобусы «Прогресс» была полностью на немецком языке с грифом Werk Progress («Завод Прогресс»). Различались и трудовые графики. Немцы работали 6 дней в неделю, с 6 до 14 часов, в то время как советские служащие попадали под трудовое законодательство СССР и работали пять дней, с 9 до 18 часов.

В 1958 году завод изготовил 15 автобусов «Прогресс-3», а в 1959-м появился автобус «Прогресс-4», который впоследствии был модернизирован под названием «Прогресс-5».
В 1958 году завод изготовил 15 автобусов «Прогресс-3», а в 1959-м появился автобус «Прогресс-4», который впоследствии был модернизирован под названием «Прогресс-5». У него были сделаны новые окна с раздвижными форточками, немного изменилась форма кузова. Но, несмотря на все изменения, он так и оставался автобусом архаичной капотной компоновки с ограниченной пассажировместимостью. Поэтому было принято решение разработать современный автобус вагонного типа с использованием того же шасси ГАЗ-51А. Так, в 1964 году на свет появились «Прогресс-8» – первые автобусы марки «Прогресс», в которых было предусмотрено характерное пассажирское место рядом с водителем, предназначенное для старшего по автобусу.
Массовое производство новых автобусов с эмблемой «ЗП» было организовано на новом месте, так как пришла директива о передислокации завода снова в Цезен. Это было сделано по политическим соображениям: считалось, что в столице независимой ГДР расположение советских войсковых частей неприемлемо. Чтобы обеспечить переезд всего производства на территорию филиала, общая площадь которой составляла 36,6 га, восстановили несколько старых корпусов, которые в послевоенное время не использовались и находились в запусК маю 1965 года предприятие полностью перебазировалось в Цезен. Здесь развернулось полномасштабное строительство: было построено несколько цехов, в том числе новый главный корпус, в котором располагались моторный, агрегатный и монтажный цеха. Полная реконструкция предприятия позволила к началу 1970-х годов довести мощности по ремонту примерно до 1500–2000 автомобилей в год. Этого с лихвой хватало для обеспечения потребностей ГСВГ. Чтобы загрузить производство, приходилось возить «Уралы», ЗИЛы и ГАЗы из других Групп, а также ближайших регионов СССР, в частности из Западной Украины. Старожилы рассказывали, что однажды пришел эшелон с грузовиками аж с целины! Однако практика ремонта автомобилей, эксплуатируемых вне Группы, продолжалась недолго, и завод работал не на полную мощность.

Это давало возможность загрузить предприятие другими общественно-полезными делами, например, производством автобусов и штабных машин. В 1973 году на заводе начали выпускать модернизированный автобус модели «Прогресс-12», который отличался от «Прогресс-8» новым шасси ГАЗ-53А. На внешности автобуса эти изменения почти не отразились: уменьшился лишь задний свес (из-за более длинной базы шасси), рисунок решетки капота и появились габаритные огни на передних и задних скатах крыши. Кроме него на заводе в это же время выпускали пассажирские кузова-фургоны двух типоразмеров для установки на ГАЗ-51А (короткие) и ЗИЛ-130 (длинные), которые конструктивно представляли собой заднюю часть автобуса «Прогресс-12». Обозначения этих вахтовых автобусов выяснить не удалось.
Между тем продолжались работы по внедрению технологии изготовления цельнометаллических автобусных кузовов. Первым в 1970 году стал опытный автобус «Прогресс-10» на шасси ГАЗ-66, имевший кузов фургонного типа. Он лег в основу серийного автобуса «Прогресс-30», разработанного к 30-летнему юбилею завода и освоенного в 1976 году. В последующие годы производство автобусов носило стабильный характер – в соответствии с заказами Автослужбы ГСВГ в год завод изготавливал 100–200 автобусов марки «Прогресс».
В 1980 году началось проектирование модернизированного автобуса «Прогресс-35». Его выпуск был освоен в 1983 году. Новинка базировалась на шасси ГАЗ-53-12 и отличалась от предшественника лишь оформлением передка, увеличенными по размеру форточками в боковых окнах и задними фонарями советского производства (на «Прогресс-30» светотехника стояла от грузовиков IFA). Однако и в таком виде они выпускались недолго – вскоре на смену пришли автобусы «Прогресс-35» второго поколения с новыми бамперами и выразительной овальной эмблемой, которая сменила лаконичный заводской логотип «ЗП» и стала в своем роде символом автомобильной службы ГСВГ.У него были сделаны новые окна с раздвижными форточками, немного изменилась форма кузова. Но, несмотря на все изменения, он так и оставался автобусом архаичной капотной компоновки с ограниченной пассажировместимостью.
Поэтому было принято решение разработать современный автобус вагонного типа с использованием того же шасси ГАЗ-51А. Так, в 1964 году на свет появились «Прогресс-8» – первые автобусы марки «Прогресс», в которых было предусмотрено характерное пассажирское место рядом с водителем, предназначенное для старшего по автобусу.

Этот самолет не обыкновенный, а летающая лаборатория... ну или, если угодно, испытательный стенд... но этот стенд с опытным двигателем еще и летать должен, т.к. падать с высоты никому не хочется...

потому, что основная у них задача позволить инженерам с минимальными затратами провести испытания различных узлов и агрегатов... Поэтому дизайн тут не важен...

А вот потом из этих узлов получаются примерно вот такие машины:

В России разработали Новый внедорожник РУСАК-3994

Нужно отметить, что гибридный вездеход под названием РУСАК-3994 разрабатывался для того, чтобы перемещаться на Крайнем Севере. Какая же существует информация относительно данной разработки, созданной в соответствии с продвинутыми технологиями? Прежде всего, следует акцентировать внимание на силовом блоке, общая мощность которого составляет 150 кВт. Данная отдача обеспечивается 2-мя силовыми установками, для каждой из которых предусматривается собственный генератор наряду с дополнительным электрическим блоком.
Конструкцию разрабатывали, принимая во внимание непредвиденные ситуации, которые могут возникать в экстремальных условиях.В связи с этим, первая силовая установка была размещена в подкапотном пространстве, а вторая –уже сзади, непосредственно под багажником. Электромоторы осуществляют обслуживание своей колёсной пары при поддержке со стороны раздатки с 2-мя ступенями.
Повышенной курсовой устойчивости удалось достигнуть посредством функционирования первых 2-х осей. Как результат, при скоростном режиме в 60 км/ч транспортное средство весьма уверенно чувствует на дорогах. Невысокий уровень дорожного просвета разработчики компенсировали посредством применения широких покрышек, у которых низкое давление. Использование независимой подвески способствует повышению проходимости в условиях пересечённой местности.
Во внутреннем пространстве данной разработки российского происхождения свободно помещаются 14 человек.Важно отметить, что цена у транспортного средства оказалась немаленькой –ориентировочно 9 млн. руб.

Нужно отметить, что гибридный вездеход под названием РУСАК-3994 разрабатывался для того, чтобы перемещаться на Крайнем Севере. Какая же существует информация относительно данной разработки, созданной в соответствии с продвинутыми технологиями?Прежде всего, следует акцентировать внимание на силовом блоке, общая мощность которого составляет 150 кВт. Данная отдача обеспечивается 2-мя силовыми установками, для каждой из которых предусматривается собственный генератор наряду с дополнительным электрическим блоком.


Конструкцию разрабатывали, принимая во внимание непредвиденные ситуации, которые могут возникать в экстремальных условиях.В связи с этим, первая силовая установка была размещена в подкапотном пространстве, а вторая –уже сзади, непосредственно под багажником. Электромоторы осуществляют обслуживание своей колёсной пары при поддержке со стороны раздатки с 2-мя ступенями.



Повышенной курсовой устойчивости удалось достигнуть посредством функционирования первых 2-х осей. Как результат, при скоростном режиме в 60 км/ч транспортное средство весьма уверенно чувствует на дорогах. Невысокий уровень дорожного просвета разработчики компенсировали посредством применения широких покрышек, у которых низкое давление. Использование независимой подвески способствует повышению проходимости в условиях пересечённой местности.

Во внутреннем пространстве данной разработки российского происхождения свободно помещаются 14 человек. Важно отметить, что цена у транспортного средства оказалась немаленькой –ориентировочно 9 млн. руб.

Можно предположить, что данная разработка будет востребованной у потребительской аудитории по причине высоких эксплуатационных качеств наряду с отменными ходовыми свойствами. Такой вездеход можно использовать в труднодоступных местностях для решения различных задач –там, где другие машины просто застревают. При надлежащем уходе за таким автомобилем он сможет применяться длительное время, не подвергаясь капремонту.

Думаю, не плохо выглядит...

Если будет время свободное и погода позволит, специально для тебя поснимаю технику, выпускаемую для аграриев у нас в России. Могу сказать одно, только выпускаемых на Алтае агрегатов экспонируется более пятисот... Кстати, часть наших машин с удовольствием закупает европа и Ростовские комбайны в том числе...
А главное не в том, что агрегаты наши не устраивают потребителей в Европе, а в том, что те страны всячески препятствуют поставкам этой техники вопреки честной конкуренции...